Zürich Piloten erzählen aus ihrem Alltag: Was passiert im Cockpit?
Piloten berichten von wachsendem Stress im Cockpit durch Verspätungen, technische Probleme und Personalmangel. Konflikte um Arbeitsbedingungen und Planbarkeit verschärfen sich.
„Ich dachte nur: Oh, oh, geht das gut? Weiß die Flugsicherung, was sie da gerade macht?“. Ein amerikanischer Ostküstenflughafen an einem sonnigen Nachmittag im Juni dieses Jahres. Der 55-jährige Linienpilot der Swiss befindet sich im Landeanflug, er ist schon mehrere Jahrzehnte im Geschäft. Doch was er an diesem Tag erlebt, beschäftigt ihn nachhaltig.
„Ich merkte beim Anflug, dass auf der Piste nebenan gleichzeitig ein anderes Flugzeug landet. Das Problem: Die zwei Landepisten an diesem Flughafen sind so gebaut, dass sie am Ende aufeinander zulaufen. Wenn beide Maschinen hätten durchstarten müssen, dann wäre eine gefährliche Annäherung absehbar gewesen.“ Bange Minuten für den Piloten, doch die Landung lief gut, und im Passagierraum bemerkte niemand etwas. Gemeldet hat er den Vorfall nicht.
Normalerweise hört man aus dem Cockpit nur die Borddurchsage und den Wetterbericht vom Ferienort. Nun erzählen mehrere Linienpiloten unter Wahrung ihrer Anonymität der „NZZ am Sonntag“, wie der Stress zunimmt.
„What the hell is happening? Es isch eifach zum Chotze wiedermal da z’Züri hüt.“ Es war ein Wutausbruch, der viral ging. 2018 schimpfte ein Swiss-Pilot am Flughafen Zürich mit der Flugsicherung, weil sich sein Abflug immer wieder verzögerte. „De Slot wird permanent umgeschobe. Me chunt eifach nie weg!“
So nachvollziehbar! Das finden auch heute noch mehrere der angefragten Piloten. „Die ‚Slotterei‘ ist zum grössten Stressfaktor unseres Berufs geworden“, sagt dazu ein Easy-Jet-Pilot. Ein Slot ist das kurze Zeitfenster, das Piloten von der europäischen Flugsicherung Eurocontrol für den Start zugeteilt wird. Wie eine Lotterie fühlt sich das für manche an.
„Bis vor wenigen Jahren erhielt man einen fixen Abflug-Slot und fokussierte darauf“, sagt der Easy-Jet-Pilot. „Heute wird man oft kurz vor dem Start einem neuen Slot zugeteilt. Dann heisst es: nochmals eine halbe Stunde warten.“ Der Hauptgrund: Es wird jedes Jahr enger auf dem Runway und in der Luft. Die weltweiten Passagierzahlen haben sich mit einer Zunahme von 400 Millionen im Jahr 1973 auf 4,5 Milliarden im Jahr 2019 mehr als verzehnfacht.
„Verspätungen sind mittlerweile auch im Schweizer Luftraum die Norm“, sagt ein weiterer Pilot. Tatsächlich hatten im Juni gegen 40 Prozent der Flüge der Swiss eine Verspätung von mindestens 15 Minuten. Stefan-Kenan Scheib ist Head of Flight Operations bei der Swiss und damit quasi der oberste Pilot bei der Fluggesellschaft. „Fakt ist, dass die Kapazitäten im europäischen Luftraum immer eingeschränkter werden“, sagt Scheib. Hinzu kämen Personalengpässe im Tower: „Ein Drittel unserer Verspätungen erfolgt aufgrund geringer Flugsicherungskapazitäten in ganz Europa.“
„Es übermannt mich manchmal mitten in der Nacht, beispielsweise, wenn ich von São Paulo nach einem 36-Stunden-Stopp nach Hause in die Schweiz fliege“, erzählt ein älterer Pilot, der für die Swiss vor allem Langstrecke in der Boeing 777 fliegt, dem grössten Flugzeug der Flotte. Was spürt er dann genau? „Nicht unbedingt nur eine Müdigkeit, sondern vor allem auch eine körperliche Abgeschlagenheit, eine gewisse Schwere.“
Die Pilotenmüdigkeit hat einen eigenen Fachterminus: „pilot fatigue“. Die reduzierte Leistungsfähigkeit resultiert aus langen Dienstzeiten, Schichtarbeit, Jetlag und Monotonie. Der Druck habe zugenommen, findet der Pilotenverband Aeropers. „Vor zwanzig Jahren wurden Piloten oft mit 10.000 sogenannten Blockstunden pensioniert, heute sind es 20.000 und mehr“, sagt Thomas Steffen, Sprecher und selber Pilot. Stefan-Kenan Scheib von der Swiss betont, man sei weit entfernt von dem, was gesetzlich möglich wäre: „Die durchschnittlichen Flugstunden pro Pilotin und Pilot sind bei der Swiss von 630 im Jahr 2019 auf 580 im Jahr 2024 gesunken – bei einem gesetzlichen Maximum von 900 Stunden.“
Der betroffene Langstreckenpilot klagt jedenfalls über die Umstände: „Am Ende einer Arbeitswoche habe ich innert weniger Tage zwei Freinächte hinter mir und zweimal die innere Uhr umgestellt. Nach knapp drei freien Tagen sitze ich dann schon wieder im Cockpit. Das steckt der Körper auch mit viel Erfahrung nicht gut weg.“
Plötzlich tönte und blinkte es im Cockpit. Gleichzeitig trat in der Kabine Rauch aus. Die Piloten setzten einen Notruf ab, der aus Belgrad kommende Airbus A220 der Swiss mit Ziel Zürich musste in Friedrichshafen eine Sicherheitslandung machen.
Der Vorfall geschah Anfang Juli, und kein Thema sorgt unter den Schweizer Piloten derzeit für so viel Gesprächsstoff wie dieser und weitere mysteriöse Aussetzer des Flugzeugtyps Airbus A220. In derselben Woche musste eine Maschine kurz nach dem Start umkehren, weil sich der Kabinendruck nicht aufbauen liess. Der gravierendste Vorfall ereignete sich Ende 2024 in Graz: Auch damals trat Rauch aus, und ein 23-jähriger Flugbegleiter der Swiss verstarb später an den Folgen von Sauerstoffmangel.
„Das Unangenehmste ist, wenn man nicht weiß, warum ein Vorfall passiert ist“, sagt ein jüngerer Pilot, der schon für mehrere Schweizer Fluggesellschaften tätig war. „Man hat dann schon etwas mehr Respekt beim Fliegen. In den Dämpfen der Triebwerksöle ist eine Art Nervengift enthalten. Trat mit dem Rauch auch dieses Gift aus? Und wie hat es überhaupt seinen Weg in die Kabine gefunden?“
Die Untersuchungen laufen. Laut der Swiss-Medienstelle kann ausgeschlossen werden, dass Nervengift ausgetreten sei. Die Fälle hätten unterschiedliche Ursachen. Gleichzeitig halte man derzeit insbesondere die A220-Crews dazu an, eigene Beobachtungen oder Vorfälle unverzüglich zu melden.
„Dieser Fokus auf den Klimawandel und den CO2-Ausstoß ist quasireligiös geworden, auch bei den Airlines. Es ist nun höchste Zeit, ein Brikett aus dem Ofen zu nehmen, sonst geht die CO2-Sparerei irgendwann zulasten der Sicherheit.“ Das sagt ein Pilot, der seit Jahrzehnten in der Luft arbeitet und früher auch für Swissair und Crossair geflogen ist.
Die Fluggesellschaften halten ihr Personal zu klimaschonendem Flugverhalten an. Sie betonen, die Sicherheit habe dabei stets oberste Priorität. Die Swiss konnte so allein im letzten Jahr 10.000 Tonnen CO2 einsparen. Dennoch sieht auch ein anderer erfahrener Pilot die Maßnahmen kritisch. „Wir sind natürlich schon immer ökonomisch mit dem Treibstoff umgegangen“, sagt er. Doch heute gingen die Vorgaben zu stark ins Detail. „Wir sollen die Triebwerke so spät wie möglich laufen lassen, nur mit einem angeschalteten Triebwerk zur Piste rollen oder die Landeklappen weniger ausfahren. Man muss aber nicht nur ständig das CO2 im Auge behalten, sondern auch Risikoabwägungen machen: Soll ich dieses Gewitter nun weiträumig umfliegen, auch wenn es mich deutlich mehr Kerosin kostet?“
„Es ist eine Unruhe drin, eine Unruhe im ganzen System“, sagt ein anderer erfahrener Pilot – mit Blick auf den Passagierraum. „Es gibt heute viel mehr unzufriedene Passagiere, viel mehr Unflätigkeiten gegenüber dem Personal. Manchmal denke ich auch: Kann man’s ihnen verübeln? Es ist ja so viel enger gestuhlt als früher.“
Passagiere, die ihr Gepäck nicht verstauen wollen, betrunken sind, ausfällig werden oder gar Drohungen ausstossen: Edelweiss, Helvetic, Swiss und Easy Jet zählen deutlich mehr renitente Fluggäste. 1730 solcher Vorfälle wurden dem Bundesamt für Zivilluftfahrt letztes Jahr gemeldet – so viele wie noch nie. „Wir sprechen uns ständig mit dem oder der Maître de Cabine ab“, erzählt ein Kurzstreckenpilot. „Ich muss ja wissen, wenn es hinten Passagiere gibt, die unanständig sind oder gar den Flight-Attendants zu nahe gekommen sind, und dann entscheiden: Soll ich zwischenlanden und die ausladen? Das kommt weit häufiger vor als technische Probleme.“
Stress im Cockpit kann auch heissen: Zu Hause findet eine wichtige Familienfeier statt, und ich stecke in einer Warteschlaufe über dem Flughafen von Tokio. „Ich habe schon einmal wenige Tage vorher erfahren, dass ich den Geburtstag meiner Tochter verpassen werde“, erzählt ein Swiss-Pilot.
Um mehr Freizeit zu haben und diese besser planen zu können, arbeiten immer mehr Piloten Teilzeit. Rund 40 Prozent sind es bei der Swiss bereits, vor zehn Jahren waren es noch 30 Prozent. Doch Teilzeit ist ein Reizthema. Denn es macht die Planung für die Fluggesellschaften schwieriger.
„Teilzeit zu arbeiten, ist ein gesellschaftlicher Trend, dem wir entsprechen möchten“, hält Stefan-Kenan Scheib fest. Gleichzeitig sagt er: „Wir kämpfen derzeit stark mit den personellen Kapazitäten, obwohl wir in den letzten drei Jahren 230 neue Pilotinnen und Piloten eingestellt haben, so viele wie nie zuvor.“ Die durchschnittliche Produktivität sei gesunken – auch, weil mehr Teilzeit gearbeitet werde.
Die Swiss sucht deshalb das Gespräch mit Piloten, damit diese ihr Pensum wieder erhöhen. Man übe keinen Druck aus, so Scheib. Es sei eher „ein Anstupsen, um ihnen die betrieblichen Herausforderungen klarzumachen“.
Doch unter den Piloten ist die Unzufriedenheit schlicht zu gross. Und nun eskaliert der Streit um die Vereinbarkeit. „Wir werden den Gesamtarbeitsvertrag aller Voraussicht nach auf Ende Jahr kündigen“, sagt Thomas Steffen vom Verband Aeropers. Der GAV wurde erst 2023 von der Swiss-Leitung und dem Personal gemeinsam neu ausgehandelt.
Eine kürzliche Umfrage des Verbandes zeigt laut Steffen: „Der grösste Stressfaktor für unsere Piloten ist nach wie vor die schwierige Vereinbarung von Beruf und Privatleben.“ Er fordert mehr Mitspracherecht: „Für unsere Mitglieder ist es wichtig, dass sie mit dem zukünftigen GAV mehr Möglichkeiten zur Einflussnahme auf ihren Dienstplan haben, und zwar sowohl was die Freitage als auch die Vergabe der Ferien betrifft. Darauf werden wir hinarbeiten.“
Die Swiss räumt Probleme mit dem GAV ein. „Der GAV ist heute zu komplex, man versteht ihn nicht mehr. Um effizient Ferien und freie Tage planen zu können, muss man fast schon ein Spezialist sein“, sagt Scheib. „Wir wollen gemeinsam mit Aeropers ein einfacheres, nachvollziehbareres System schaffen.“ Es wäre zumindest ein Stressfaktor weniger, der im Cockpit mitfliegen würde.
Dieser Text erschien zuerst in der „Neuen Zürcher Zeitung“.
