Shanghai E-Auto-Boom: Ist China nur ein Scheinriese oder Vorbild für uns?
In China ist wieder eine Revolution im Gang. Diesmal geht's nicht um Kultur oder Kinder, sondern um Autos. Es ist eine Revolution auf Befehl von Xi Jinping. Mehr als eine Milliarde Chinesen sollen in Akku-Fahrzeuge steigen, nicht mehr in Diesel oder Benziner. Aber tun sie das auch? Und was folgt daraus für Deutschland?
In Deutschland wird oft erzählt, in China habe das E-Auto längst gewonnen und von dort rolle ein E-Auto-Tsunami auf uns zu. Aber wie das so ist mit Revolutionen, auch den von oben verordneten: Nicht immer läuft alles nach Plan. Und wohin es eigentlich gehen soll, und warum überhaupt, das ist nicht immer ganz eindeutig.
Dabei kann der Ausgang der Revolution auch darüber entscheiden, wie wir uns in Deutschland in Zukunft fortbewegen. Grund genug, sich im Reich der Mitte umzusehen.
Auf den Autobahnen vom Flughafen ins Zentrum von Shanghai, wo 23 Millionen Menschen leben, sind um ein Vielfaches mehr E-Autos zu sehen als in Deutschland. Das ist leicht zu erkennen: New Energy Vehicles (reine E-Autos und Hybride mit Akku plus Verbrenner) haben hellgrüne Nummernschilder, Diesel und Benziner blaue Kfz-Kennzeichen.
Dass hier in den vergangenen Jahren eine dramatische, ja bewundernswerte Verkehrswende begonnen hat, ist überhaupt nicht zu übersehen.
Ebenso auffällig: Sehr viele Autos mit blauen (also Verbrenner-)Kennzeichen sind von VW, unter den dickeren Wagen sind auch viele von BMW, Mercedes oder Audi. Und ein paar Porsches gehören dazu. Die allermeisten Autos mit grünen Kennzeichen sind von den vielen in den letzten Jahren mit massiver Staatshilfe entstandenen chinesischen Marken – oder von Tesla.
Im abendlichen Innenstadtverkehr ist die E-Auto-Quote noch deutlich höher als auf den Autobahnen. Da sind die „Stromer“ klar in der Mehrheit. Schöne Begleiterscheinung: Auch wenn die Wagen Stoßstange an Stoßstange stehen und sich – wenn überhaupt – nur im Schritttempo fortbewegen, ist die Luft so klar, dass die Wahrzeichen der Stadt, wie der 632 Meter hohe Shanghai Tower, glitzern und blinken.
Alle zwei Jahre findet hier im April die „Auto Shanghai“ statt. Sie ist längst zur wichtigsten Automesse der Welt geworden. Deutlich über 20 Millionen Pkw werden jedes Jahr in China verkauft, fünf Millionen mehr als in den USA, sieben Millionen mehr als in Europa. Deswegen gelten die chinesischen Trends als wegweisend für den globalen Verkehr der Zukunft.
Man könnte auch sagen: Die chinesische Verkehrsrevolution entscheidet, wie sich Deutschlands Autobauer aufstellen müssen – und ob es vorangeht bei der Reduktion von CO₂-Emissionen zum Schutz des Klimas.
Am Vorabend der Messe hat VW den „Dome“ im Kongresszentrum Xi‘anmeng gemietet und zeigt im Laser-Gewitter drei „Weltpremieren“, die allerdings nur in und auch nur für China gebaut werden:
Auf der Auto Shanghai gibt VW den Startschuss für eine gewaltige Aufholjagd: „Bis 2035 wollen wir der globale Technologie-Treiber für die Automobilindustrie sein“, so die kernige Ankündigung von Konzernboss Oliver Blume. Das Etappenziel: Rund 30 „reine“ E-Modelle für den chinesischen Markt bis 2030.
Zur Eröffnung der Messe am nächsten Morgen wird nachgelegt. Vor der Smartphone-Phalanx dutzender TikTok-Influencer, die in China zu einem entscheidenden Faktor für die Wahrnehmung der Marken – und damit für ihren Erfolg – geworden sind, werden die drei Modelle abgefeiert. Mit den Konzeptfahrzeugen seien „alle Voraussetzungen geschaffen, um der führende internationale Autohersteller in China zu bleiben“, sagt VW-Markenchef Thomas Schäfer.
Ist das wirklich so?
Damit die Wette aufgeht, muss sich bewahrheiten, wovon die Volkswagen-Manager fest ausgehen: Dass die E-Auto-Revolution in China noch an Tempo gewinnt und die Quote der New Energy Vehicles, kurz NEV, bis 2030 auf 80 Prozent klettert. Dass also acht von zehn neu verkauften Autos KEINE Diesel oder Benziner sind.
Ein Rückblick auf die vergangenen Jahre spricht erstmal dafür. Vor fünf Jahren waren in China fünf von 100 Neuzulassungen reine E-Autos. Vergangenes Jahr waren es 27 von 100. Bezieht man Zwitter-Autos, die mit Strom und Sprit fahren, hinzu, lag der Anteil bei mehr als 40 Prozent. In diesem Jahr könnte der NEV-Anteil auf mehr als die Hälfte ansteigen.
Das sorgte für Jubel-Überschriften mit dem Tenor: In China wird das Verbrenner-Zeitalter beendet.
Es gibt viele Gründe für die rasante Entwicklung. Einer davon: In mehreren Millionenstädten darf man schlicht keine neuen Diesel oder Benziner zulassen, man bekommt kein blaues Kennzeichen mehr. Das NEV wird alternativlos. Abwrackprämien beim Tausch zu Stromern, Preisstürze bei Batterieautos sowie der gigantische Ausbau der Ladeinfrastruktur kommen hinzu.
Mindestens ebenso entscheidend: Es ist viel billiger geworden, Strom statt Sprit zu tanken. Die Angaben über die Preise für eine Kilowattstunde schwanken von umgerechnet 2 bis 10 Cent. Ein Liter Kraftstoff kostet umgerechnet rund einen Euro. Einer Studie der Boston Consulting Group (BCG) zufolge liegen die Einsparungen beim Betrieb von Akku-Autos bei 87 Prozent gegenüber Diesel und Benzinern. 87 Prozent!
Das alles zusammengenommen wirft eine große Frage auf: Warum kaufen die Chinesen dort, wo ihnen die Alternative bleibt, überhaupt noch Verbrenner? Müssten nicht alle auf das E-Auto abfahren? Sie tun es jedenfalls nicht. Das Absatz-Plus von Akku-Wagen ist vergangenes Jahr auf 23,6 Prozent merklich abgeflacht. Dass der Marktanteil weiter dramatisch wachsen würde, scheint heute jedenfalls nicht in Stein gemeißelt. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung fragt schon, ob China in Sachen E-Mobilität in Wahrheit ein Scheinriese sei.
Explodiert ist dafür die Nachfrage nach Zwitter-Autos: Ihr Anteil an allen verkauften Pkw schnellte in den letzten vier Jahren von 1 auf 19 Prozent in die Höhe. Das Nachfrage-Plus von 2023 auf 2024: 75,5 Prozent! Was sich hier andeuten könnte: Nicht das Aus des Verbrenners ist die Zukunft, sondern die Kombination von Strom und Sprit.
Warum das so ist, wollte die Boston Consulting Group von Autofahren selbst erfahren. 40 Prozent der befragten Chinesen, die schon ein reines E-Auto fahren, ärgern sich über Reichweiten-Probleme. Nur jeder Dritte will beim E-Auto bleiben. Nur jeder Dritte!
„Noch“ seien reine Akkuautos führend unter den Nicht-Verbrennern, schreiben die Analysten. „Aber alternative Technologien, die größere Reichweiten bieten, werden immer beliebter.“
Um zu erkennen, wohin die Reise gehen könnte, hilft vielleicht ein Rundgang über die Messe Shanghai Auto, beziehungsweise die Suche nach der größten Traube an TikTok-Influencern. Die berichten vor Millionen Followern live von den heißesten Schlitten in den Messehallen und verkaufen die Wagen im Auftrag der Hersteller in Sekundenschnelle online. Wer zuerst klickt, kriegt Rabatt.
Auch vor den Schmuckstücken von VW, Audi oder Porsche haben sie Stellung bezogen. Eine größere Traube hat sich aber vor dem M8 und dem M9 des chinesischen Herstellers Aito postiert, riesige SUVs mit Range Extender, also ein E-Antrieb plus Verbrenner-Generator für Extra-Reichweite. Und auf der ersten von zwei Rückbänken lässt sich eine Leinwand zum Videoschauen herunterfahren.
„Die Leute lieben das“, sagt einer der TikTok-Profis, der bei Aito angestellt ist und mit zwei Smartphones gleichzeitig hantiert, in einer kurzen Verkaufspause.
Tonnenschwere Straßengeländewagen, vollgepackt mit Unterhaltungselektronik, sind der Traum für die in Chinas Millionenmetropolen sprießende obere Mittelschicht. Die meisten Paare haben nach wie vor nur ein Kind. Aber für das muss das Auto als Spielplatz taugen, weil darin wegen der ganzen Staus fast so viel Zeit verbracht wird wie in der Wohnung.
Akkus, mit denen solche Kreuzer viele hundert Kilometer weit kämen, kosten Unsummen. Mit kleinen Akkus plus Range Extender geht das viel billiger.
Volkswagen war jahrzehntelang einer der größten Player auf dem chinesischen Automarkt. Aber dann wurde der Start der E-Auto-Revolution verschlafen. Und im Corona-Lockdown sind die chinesischen Marken noch auf anderen Feldern davongezogen. Einer der Gründe: Viele Mitarbeiter waren nicht zu Hause kaserniert, sondern in den Fabriken und Laboren.
Und nun, wo es ans große Aufholen gehen soll, hat VW noch kein Auto mit der gerade angesagtesten Technik im Angebot. Erst 2026 rollt der ID.ERA mit Range Extender vom Band auf die Straßen.
Und bei dem Hybrid-Antrieb bleibt Volkswagen halbherzig. „Mit dieser Technologie können sie Menschen ihre Reichweitenangst nehmen und den Einstieg in die E-Mobilität erleichtern“, sagte Konzernchef Blume in Shanghai im Interview mit unserer Redaktion.
Ja, man sehe darin für China „als Brückentechnologie großes Potenzial“. Ok, aber auf Dauer werden sich wirklich reine E-Autos durchsetzen? „Nach unserer Einschätzung: ja.“
Das klingt mutig. Extrem hilfreich dafür wäre es, wenn bald wirklich bezahlbare E-Auto-Akkus auf den Markt kommen, mit denen auch schwere Wagen annähernd so weit kommen wie Verbrenner, und auch in Regionen, in denen es im Winter richtig kalt wird.
Die Realität sieht noch immer anders aus. Denn bei allen ermutigenden Entwicklungen: Die Fortschritte auch mit der Feststoffbatterie, die ohne teure Schwermetalle auskommt, waren bisher nicht so groß, wie es vor fünf Jahren erwartet wurde.
Was VW und natürlich auch Mercedes und BMW neben den chinesischen Trends unter Strom setzt: In Europa ist 2035 Schluss mit neuen Diesel und Benzinern. Neuzulassungen von klassischen Verbrennerautos werden dann verboten. Das mit Grünstrom betankte E-Auto soll einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, dass Deutschland bis 2045 klimaneutral wird, wie es noch die letzte Merkel-Regierung beschlossen hatte. Fünf Jahre früher als die EU.
Auch China hat sich das Ziel gesetzt, nicht mehr CO₂ auszustoßen als gespeichert werden kann, aber erst für 2060. Hinter der gewaltigen staatlichen Kraftanstrengung für den Hochlauf der E-Mobilität steht allerdings noch ein ganz anderes Motiv als die Begrenzung der Erderwärmung: Präsident Xi Jinping will möglichst kein Öl mehr importieren, um sein Riesenreich unabhängig zu machen. Den Strom erzeugt man selbst. Zurzeit vor allem noch mit Steinkohle. Aber die Energie aus Wind, Sonne und Atomkraft wird mit Wahnsinnstempo ausgebaut.
Es könnte also – und da sind wir wieder bei der Wette – verfrüht sein, vom Stottern der chinesischen Verkehrsrevolution auf ihr baldiges Erlahmen zu schließen. Womöglich wächst der chinesische E-Auto-Riese nur etwas langsamer, ist aber keinesfalls ein Scheinriese.
Tatsächlich hat Peking erst am 25. April, eine Woche nach der Messe in Shanghai, eine neue Richtlinie erlassen, um der Revolution mehr Schwung zu geben: Alle staatlichen Ebenen werden darin aufgerufen, den Ausstieg aus dem Verbrenner auch im öffentlichen Verkehr maximal zu beschleunigen, auf klimaneutrale Antriebe umzusteigen und alle notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, damit das wirklich klappt. Das ist – nebenbei bemerkt – der größte Unterschied zu Europa und den USA.
Ganz zu Beginn der Richtlinie steht übrigens ein glasklares Bekenntnis: „Reine E-Autos werden 2035 die Mehrheit unter allen Neuwagen ausmachen.“
Tja, auf welches Pferd muss man dann setzen? Hat VW-Boss Blume doch recht? Und selbst wenn: Welcher Autobauer kommt überhaupt bis ins Ziel, also zu stabilen Anteilen auf dem Markt der Zukunft?
Wirklich sicher scheint nur zweierlei: Es bleibt spannend wie ein Thriller. Und der Ausgang der Revolution hat eine enorme Bedeutung, weit über Chinas Grenzen hinaus.
