Toulouse 20 Jahre Airbus A380: Warum der Riesen-Flieger ins Abseits geriet und er Comeback feiern könnte
Seit 20 Jahren fliegt das Mega-Flugzeug von Airbus bereits um die Welt. Der A380 hat nicht nur das Unternehmen geprägt, sondern auch die Luftfahrt. Und das, obwohl er schon als Auslaufmodell galt.
Seinen Jungfernflug absolvierte das größte Passagierflugzeug der Welt vor 20 Jahren, am 27. April 2005. Tausende von Schaulustigen versammelten sich damals am Flughafen in Toulouse, um den Prototyp des Airbus A380 abheben zu sehen. Eigentlich hat sich der Hersteller 2021 aus der Produktion zurückgezogen, doch mit dem Aufschwung des Flugverkehrs nach der Corona-Pandemie erlebt der A380 ein Comeback.
Mit ersten Planungen für ein Großraumflugzeug hatte ein Airbus-Vorläufer als ein europäisches Gemeinschaftsprojekt für Luft- und Raumfahrttechnik bereits in den 1980er Jahren begonnen. Es ging um die Schaffung eines Konkurrenzprodukts zu Boeings marktbeherrschendem Jumbo-Jet 747. Daneben setzte Airbus zunächst auch auf kleinere Modelle wie A320 und A330, der offizielle Start für die Entwicklung des A380 erfolgte im Jahr 2000.
Ziel war es, ein Flugzeug zu bauen, das mehr als 800 Passagiere in einer reinen Economy-Konfiguration transportieren konnte und in der üblichen Mehrklassenbestuhlung immer noch 500 Plätze bieten sollte – effizient, komfortabel und als Antwort auf das wachsende Passagieraufkommen bei stark frequentierten Langstreckenrouten.
Die Investitionen in das Programm mit hochgesteckten Erwartungen beliefen sich auf mehr als zwölf Milliarden Euro. Flughäfen planten den Ausbau von Gates sowie Start- und Landebahnen, Airbus prognostizierte einen Bedarf von über 1200 Flugzeugen im Bereich für Megaliner.
Der dreistöckige A380 (mit zwei Passagierdecks und einem Laderaum) übertraf mit einer Spannweite von knapp 80 Metern, einer Länge von 73 Metern und einer Höhe von über 24 Metern alle bisherigen Passagierflugzeuge. Im Oktober 2007 nahm Singapore Airlines als erste Fluggesellschaft den Linienbetrieb mit dem A380 auf der Strecke von Singapur nach Sydney auf.
Angetrieben von vier Triebwerken (Rolls-Royce Trent 900 oder Engine Alliance GP7200), hat der A380 eine Reisegeschwindigkeit von etwa 940 km/h und eine Reichweite von rund 15.200 Kilometern. Die Gäste an Bord schwärmen vom Komfort, dem leisen Flug und dem neuartigen Raumgefühl. Der A380 bietet Platz für Lounges, Bars und in der First Class sogar für Duschen – ein neues Maß an Luxus über den Wolken, fast wie eine Kreuzfahrt in der Luft.
Vor allem zwischen den weltweit bedeutenden Finanzplätzen besteht außerdem ein reges Interesse für First-Class-Kabinen mit Schlafmöglichkeit. Parallel zur Entwicklung des A380 setzte Boeing auf ein völlig anderes Konzept: den 2009 in Betrieb genommenen 787 Dreamliner.
Er ist deutlich kleiner als der A380, fasst höchstens 330 Passagiere und setzt auf Langstreckenverbindungen zwischen kleineren Städten ohne Umsteigen (Point-to-Point), während Airbus auf das Hub-and-Spoke-System (zentrale Drehkreuze mit Großraumflugzeugen) baut.
Durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen ist das Boeing-Flugzeug deutlich leichter, es verfügt lediglich über zwei Triebwerke und kann dennoch Distanzen bis zu 14.000 Kilometern überwinden. Auch der Listenpreis spricht für den Dreamliner, er kostet etwa 300 Millionen Dollar (264 Millionen Euro), ein A380 schlägt mit zirka 445 Millionen Dollar (rund 392 Millionen Euro) zu Buche.
Der tatsächliche Kaufpreis für die Airlines ist aber deutlich geringer und liegt nur bei rund der Hälfte. Trotz der neuen technischen Brillanz blieb die wirtschaftliche Bilanz des monumentalen Fliegers durchwachsen. Die Bestellungen gingen langsamer ein als prognostiziert, Großkunden wie Emirates, Singapore Airlines und Qantas bildeten die Ausnahme.
Viele Airlines scheuten die hohen Betriebskosten und den Bedarf an besonderer Infrastruktur an den Flughäfen. Im September 2014 brachte es die Financial Times auf den Punkt: „Der A380 ist ein Triumph der Technik – und ein Desaster der Marktforschung.“ Denn mit steigenden Treibstoffpreisen, wachsendem Umweltbewusstsein und der Nachfrage nach direkteren, flexibleren Routen wurde der Dreamliner ein kommerzieller Erfolg – über 1600 Bestellungen gingen bis heute ein.
Im Vergleich dazu wurden vom A380 nur 251 Exemplare produziert. „Boeing hat auf die Flexibilität des Marktes gesetzt, Airbus auf ein monumentales Prestigeprojekt. Im Rückblick hatte Boeing den klareren Blick auf die Zukunft“, urteilt Luftverkehrsexperte Jens Flottau. Und der Airbus-CEO Guillaume Faury stellte in einem Interview mit der BBC fest: „Wir haben akzeptiert, dass der Markt nicht so groß ist, wie wir es uns erhofft haben. Der A380 bleibt eine technische Ikone – aber die Realität hat uns eingeholt.“
Im Februar 2019 gab Airbus offiziell das Produktionsende für den Koloss der Lüfte bekannt. In Zeiten der weltweiten Covid-19-Pandemie blieben etliche Flieger leer, zahlreiche A380 wurden stillgelegt, eingemottet oder gar verschrottet. Doch seit 2022 hat sich der Markt gewandelt und der A380 feiert ein überraschendes Comeback. Mit der Rückkehr des internationalen Reiseverkehrs nach der Pandemie und steigender Nachfrage auf Langstrecken konnten viele Maschinen reaktiviert werden.
Zurzeit sind noch rund 140 aktiv im Einsatz, davon gehören allein knapp 100 der Gesellschaft Emirates aus den Vereinigten Arabischen Emiraten. Sie hat Hunderte von Millionen Dollar in die Überholung ihrer A380-Flotte sowie in umfassende Kabinenmodernisierungen investiert. „Wir glauben an die Zukunft des A380 – das Flugzeug ist effizient, gefragt und bietet ein Erlebnis, das Kunden lieben“, sagt Sir Tim Clark, Präsident von Emirates.
Das A380-Programm war für den Hersteller lange Zeit defizitär, obwohl ein gutes Drittel der Entwicklungskosten aus Steuergeldern finanziert wurde. Ob allein die von Airbus geleisteten Aufwendungen wieder eingespielt werden können, blieb lange offen. Erst 2015 erreichte der Flugzeugbauer die Gewinnschwelle.
Neben Emirates haben mittlerweile auch Lufthansa, British Airways und Singapore Airlines ausgemusterte Maschinen wieder reaktiviert und bieten Flüge mit dem Super-Jet auf hochfrequentierten Routen an, beispielsweise London–Dubai, Frankfurt–New York, Singapur–London oder Doha–Sydney. Ab dem kommenden Jahr will die Lufthansa den A380 modernisieren und in der Business-Class mit neuen Sitzen ausstatten.
„Für uns ist der A380 nach wie vor ein Erfolgsmodell“, meint Christian Scherer, Chef des Zivilluftfahrtgeschäfts bei Airbus. In den beiden letzten Jahrzehnten gab es kein Flugzeug, das die Menschen so begeistert habe wie der Airbus A380. Beim Großteil der Kundschaft ist die Maschine weiterhin sehr beliebt – Singapore Airlines hat 2024 den zwischenzeitlichen Ersatz mit der Boeing-777 wieder zurückgenommen.
„Als Passagier hat man das Gefühl, in einem fliegenden Hotel zu sein – keine andere Maschine bietet dieses Raumgefühl“, sagt Vielflieger Thomas Schmidt. Wie lange der A380 noch fliegen wird, ist zurzeit offen. Emirates rechnet mit einem Betrieb bis in die 2040er Jahre. Übrigens: Das maximale Startgewicht eines A380 beträgt 560 Tonnen, in die Tanks passen 320.000 Liter Kerosin. Ein teures Vergnügen: Bei einem Spritpreis von mindestens 660 Dollar (580 Euro) für 1000 Liter kommen schnell um die 200.000 Euro für eine Tankfüllung zusammen.
