Osnabrück Warum VW im Preiskampf um E-Autos gegen China den Kürzeren zieht
Elektroautos aus China sind oft mindestens genauso gut wie Modelle von VW und Co., aber günstiger. Das hat Analysten zufolge nicht nur mit geringeren Lohnkosten zu tun. Dem Platzhirschen BYD etwa kommen auch strukturelle Vorteile zugute.
Es sind trübe Aussichten, die die Auto-Experten der Schweizer Großbank UBS für die deutschen Autobauer formulieren. Der Anteil der traditionellen Autobauer wie etwa VW am Weltmarkt werde bis 2030 von heute 81 auf dann nur noch 58 Prozent purzeln, der Anteil chinesischer Hersteller dagegen auf 33 Prozent steigen, prognostizieren die Analysten im vergangenen Herbst. Selbst in Europa werde jedes fünfte E-Auto aus dem Reich der Mitte stammen. Langfristige Gewinner des globalen Wettbewerbs: „eine Handvoll“ chinesischer Hersteller sowie Tesla, wenn auch im kleinerem Maße.
Diese „Handvoll“ sind demnach jene Autobauer, die in China den laufenden Verdrängungswettbewerb überstehen. Und insbesondere VW sehen die Analysten auf der Verliererseite; den europäischen Traditionskonzernen würden auch ihre Kooperationen mit chinesischen Playern kaum helfen, heißt es. BMW und Mercedes sehen sie wegen deren Fokussierung auf das Luxussegment derzeit noch weniger gefährdet.
Wie kommt die UBS zu dieser düsteren Prognose? Chinesische Autobauer haben der Studie zufolge einen entscheidenden Vorteil: effizientere Kostenstrukturen. Damit sind nicht unbedingt niedrigere Lohnkosten gemeint, denn ein Konzern wie BYD sei in der Lage, auch in Europa und sogar in Deutschland profitabel zu produzieren. Dass er es in Europa schaffen kann, will der Autoriese bereits im kommenden Jahr unter Beweis stellen, wenn sein Werk in Ungarn die Produktion aufnimmt.
Das Erfolgsgeheimnis, das eigentlich keines ist: 75 Prozent der Teile, die BYD etwa in sein Modell Seal verbaut, stammen aus dem eigenen Konzern. Beim ID.3 von VW sind es demnach nur 35 Prozent. Diese hausinterne Produktionstiefe ermögliche es BYD, effizientere technische Lösungen zu finden – und verschafft dem Konzern auf diese Weise einen Kostenvorteil von 25 Prozent gegenüber den direkten Mitbewerbern.
Bemerkbar mache sich das beispielsweise bei der Batterie: Die sei beim Seal zwar schwerer als bei seinen VW-Konkurrenten, aber so in die Karosserie integriert, dass das Gesamtgewicht des Wagens geringer ausfalle. Zudem sei sie, wie auch die gesamte Antriebstechnik, insgesamt kostengünstiger.
Seine Kostenvorteile könnte BYD selbst dann ausspielen, wenn der Konzern nicht in China produzieren würde, heißt es weiter. Im direkten Preiskampf zwischen einem in Osteuropa gefertigten Seal und dem ID.4 würde VW, selbst wenn die Wolfsburger beim Verkaufspreis zehn Prozent oberhalb des Seal bleiben würden, mit jedem ID.4 einen Verlust von bis zu 7000 Dollar einfahren. Und sogar bei einer Produktion in Deutschland bliebe der Seal preislich konkurrenzfähig, berechneten die UBS-Analysten.
Es ist allerdings ein eher theoretisches Konstrukt: In der Berechnung wird von einem Listenpreis von etwas mehr als 36.000 Euro für einen in Osteuropa gefertigten Seal ausgegangen. BYD bietet den Wagen in Deutschland derzeit allerdings für 45.000 Euro an. Da die Strafzölle, die in der Analyse noch nicht berücksichtigt sind, das chinesische Modell verteuern und VW seine E-Fahrzeuge derzeit deutlich rabattiert, liegen sie preislich im Moment nicht allzu weit auseinander.
Derzeit sind die noch vergleichsweise jungen Hersteller wie BYD, Nio oder auch der VW-Partner XPeng fast ausschließlich auf dem chinesischen Markt präsent. Das wird sich im Falle BYDs bald ändern: In seinem europäischen Werk im ungarischen Szeged sollen im kommenden Jahr der Dolphin und der Atto 3 vom Band laufen – zwei Modelle, die in derselben Liga spielen wie VWs ID.3 und 4 und die von den EU-Zöllen nicht betroffen sind. Zudem gab es im Sommer eine Vereinbarung mit der türkischen Regierung zum Bau eines Werks bei Izmir.
Für ihre Prognose gingen die Analysten von einem E-Auto-Anteil von 69 Prozent in der EU bis 2030 aus, räumen jedoch ein, dass dies eine Rechnung mit mehreren Unbekannten sei. Zum Beispiel, ob die EU ein entsprechend hohes Tempo beim Mobilitätswandel erreicht oder inwieweit Europas Verbraucher offener für chinesische Produkte werden. Ihre Kernthese aber lautet: Je stärker der Wandel zur Elektromobilität voranschreitet, desto größer wird auch der Marktanteil chinesischer Autobauer.
