Osnabrück Auto-Expertin: VW-Strukturen bremsen Billig-E-Auto aus
Was hat VW in die Krise gestürzt? Die Auto-Expertin Helena Wisbert sieht strukturelle Probleme im Konzern und erklärt, warum er immer noch kein 20.000-Euro-E-Auto anbietet.
Volkswagen steckt tief in der Krise; der Konzern schließt Entlassungen und Werkschließungen nicht mehr aus. Wo liegen die Ursachen? Der Wolfsburger Konzern habe Probleme, die andere deutsche Hersteller so nicht haben, sagt die VW-Expertin Helena Wisbert, Professorin an der Ostfalia-Hochschule in Wolfsburg und Direktorin am Duisburger CAR-Institut. Und sie fürchtet, dass am drastischen Sparprogramm wohl kein Weg vorbeiführt.
Frage: Frau Wisbert, die Ankündigung von Volkswagen, ein massives Sparprogramm auflegen zu müssen, kam gefühlt aus heiterem Himmel – aber die Krise hat sich doch vermutlich schon länger angebahnt?
Antwort: Die Kurzfristigkeit der Ankündigung kam überraschend. Aber die Halbjahreszahlen hatten ja schon gezeigt, dass das bisherige Sparprogramm nicht ausreicht. Eine Umsatzrendite von 2,3 Prozent im ersten Halbjahr reicht natürlich nicht, das ist viel zu weit weg vom Zielkorridor von über 6 Prozent. Und zu gering, um die Milliardeninvestitionen zu finanzieren, die Volkswagen sich auferlegt hat, um zukunftsfähig zu bleiben – also die Batteriezellfertigung aufzubauen oder in die Software zu investieren. Die Rechnung ging jetzt eben nicht mehr auf. Und deswegen hat Volkswagen drastische Schritte zumindest in Erwägung gezogen.
Frage: Aber vor diesem Investitionsdruck stehen doch eigentlich alle Hersteller. Was ist bei VW da anders?
Antwort: Volkswagen kann bei seiner Kernmarke nicht aus dem Vollen schöpfen, weil dort nicht so viel Marge zu erzielen ist wie bei den Premiumherstellern. Die können ihren Kunden Preisbausteine wie etwa für neue Infotainmentsysteme und Fahrassistenzsysteme noch obendrauf packen – Volkswagen dagegen, das ja immer im Volumensegment unterwegs war, kann das nicht. Und der Preisbaustein „Made in Germany“ funktioniert auch nicht mehr, weil der Wettbewerb stärker geworden ist. Dass Volkswagen das ganze Jahr über massiv Rabatte von teils bis zu 20 Prozent gewährte, hat die Marge noch stärker geschmälert. Bei dem großen Volumen sind das Millionen, die so über die Jahre in die Verkaufsförderung fließen – das Problem haben die anderen deutschen Automobilhersteller wie Mercedes und BMW so nicht. Und dann hat Volkswagen immer noch die große Stütze China gehabt, wo über 30 Prozent des Absatzes erzielt wurden – und da geraten sie nun auch unter Druck. Deswegen lässt sich das alles im Moment nicht mehr so gut auffangen.
Frage: Hat das lukrative China-Geschäft in den letzten Jahren vielleicht auch die Probleme ein bisschen übertüncht und jetzt, wo die Party vorbei ist, kommen sie mit Wucht zurück?
Antwort: Ja, China hat gut funktioniert. Hohe Margen, hohe Absatzzahlen, Volkswagen war dort Marktführer – verliert nun aber seit anderthalb Jahren Marktanteile. Vor allem, weil Elektro- und Hybridautos mittlerweile über 50 Prozent der Neuzulassungen in China ausmachen. Und bei den E-Autos, mehr noch bei den Plug-in-Hybriden, sind die deutschen Autobauer eigentlich gar nicht präsent. Außerdem ist in China, anders als hier, das Preisniveau von Elektroautos und Verbrennern gleich – mit E-Autos verbrennt man dort eher Geld. Zwar verdienen auch die ganzen neuen Autobauer kein Geld mit ihren Elektroautos, aber sie sind quasi noch in der Investitions- und Entwicklungsphase und versuchen erstmal, überhaupt in den Markt reinzukommen – und drücken dafür die Preise massiv. China ist also keine starke Stütze mehr, und wenn jetzt in Deutschland und Europa der Absatz sinkt, dann wird es eben schwierig.
Frage: Baut VW womöglich schlicht und einfach die falschen Modelle? Das vielzitierte 25.000-Euro-E-Auto etwa lässt ja auf sich warten.
Antwort: Tatsächlich hat Volkswagen es nicht geschafft, im Elektroauto-Segment solche Modelle anzubieten. Die sind zwar angekündigt, das 25.000-Euro-Auto soll nächstes Jahr in die Produktion gehen, aber das 20.000-Euro-Auto steht noch in den Sternen. Da war ja mal eine Kooperation angedacht, aber die Arbeitnehmervertretung hat nicht mitgespielt, weil sie das Auto in Deutschland herstellen wollte – und es ist einfach utopisch, hierzulande ein 20.000-Euro-Elektroauto zu produzieren. Zudem sind die Anforderungen vonseiten der EU schärfer geworden in den letzten Jahren, nicht nur bei den CO₂-Emissionen, sondern z.B. auch bei der Cybersecurity-Richtlinie. Da sind einzelne Modelle wie der Up eben rausgeflogen, weil es sich aus Volkswagen-Sicht anscheinend nicht gerechnet hat, die zu überarbeiten und weiterlaufen zu lassen. Das Produktportfolio wurde also ausgedünnt, neue Modelle lassen auf sich warten –und weniger Modelle bedeuten auch weniger Marktsegmente, die bedient werden können.
Frage: Mitunter wird dem VW-Konzern vorgeworfen, er sei zu schwerfällig strukturiert, um in Krisen schnell reagieren zu können. Sehen Sie das auch so?
Antwort: Ja. Die spezielle Struktur von Volkswagen mit dem starken Einfluss des Landes Niedersachsen und der Arbeitnehmervertretung führt dazu, dass jetzt erstmal Zeit ins Land geht für die nötige Konsensbildung – Zeit, die Volkswagen jetzt gerade fehlt …
Frage: … heißt das, das VW-Gesetz, das die starke Rolle des Landes festschreibt, ist – wie einige Ökonomen sagen – ein Hemmschuh? Muss das Gesetz weg?
Antwort: Nein, aus meiner Sicht nicht. Das ist eben die spezielle Historie hinter Volkswagen, diesem wirtschaftlichen Schwergewicht mit starker Verankerung in Niedersachsen. Und bisher hatte das auch keine großen Konsequenzen. Natürlich steht das Land vor einem Interessenskonflikt: Auf der einen Seite will es die Arbeitsplätze sichern, auf der anderen Seite soll Volkswagen aber auch wirtschaftlich gut für die Zukunft aufgestellt sein. Jetzt müssen zumindest die Entscheidungswege zwischen den Akteuren deutlich verkürzt werden. Das Gesetz aber komplett zu kippen, dafür sehe ich keine Notwendigkeit.
Frage: Hat die VW-Konkurrenz im Volumensegment denn weniger Probleme? Zum Beispiel die Opel-Mutter Stellantis, die ja auch viele Marken unter einem Dach vereinigt?
Antwort: Ich habe mich immer gewundert, warum Volkswagen den Stellantis-Konzern immer als Benchmark gesehen hat. Da wurde oft gesagt: Stellantis ist auch ein Volumenhersteller, und die haben sich so weit gesund gespart, um gut zurechtkommen. Letztes Jahr hatten die sehr starke Umsatzrenditen von über 10 Prozent, das wird sonst eigentlich nur im Premium-Bereich erzielt. Aber: Auch bei Stellantis läuft es mittlerweile nicht mehr so rund. Außerdem hat Stellantis, das wurde eben nicht so offen gesagt, schon vor zwei Jahren Werke geschlossen und tausende Arbeitsplätze abgebaut. Das hatte Volkswagen für sich bislang immer ausgeschlossen.
Frage: Und jetzt kommt der Konzern um Werksschließungen und Entlassungen nicht mehr herum?
Antwort: Es scheint so. Wenn die Situation nicht so brisant wäre, würde VW diesen Kampf mit den Gewerkschaften und dem Land Niedersachsen nicht eingehen. Zumal VW bisher ja eher immer versucht hat, den Standort Deutschland zu stärken. Dass die Beschäftigungsgarantie jetzt zum Jahresende konzernseitig gekündigt wurde, ist als Vorbote zu werten, betriebsbedingte Kündigungen im kommenden Jahr umsetzen zu können. Jetzt fällt Volkswagen auch die Strategie, reine Elektroautofabriken aufzubauen, vor die Füße – dort fehlt nun die Flexibilität, die Produktion umzustellen, wenn der Absatz einbricht.
Frage: Könnten die angedrohten Werksschließungen also die reinen E-Auto-Werke in Emden und Zwickau treffen?
Antwort: Welche Standorte nun tatsächlich gefährdet sind, ist reine Spekulation. Denn auf der anderen Seite sind die E-Auto-Werke ja auch die zukunftsträchtigen; man geht ja davon aus, dass der Elektroautomarkt ab nächstem Jahr wieder anzieht, weil dann die schärfere CO₂-Gesetzgebung der EU kommt.
Frage: Marktbeobachter erwarten im kommenden Jahr mit einem sehr harten Preiskrieg im E-Auto-Sektor, weil die Hersteller vor dem Hintergrund der schärferen CO₂-Flottengrenzwerte gezwungen sind, ihren E-Auto-Absatz massiv zu erhöhen. Rechnen auch Sie damit?
Antwort: Ja, auf jeden Fall. In China ist der Preiskampf bereits in vollem Gange. Wir hatten das auch schon im vergangenen Jahr, als viele Hersteller ihre Listenpreise gesenkt haben, nachdem Tesla damit angefangen hatte. Um die Neuzulassungszahlen nach oben zu ziehen, haben manche Hersteller in einzelnen europäischen Märkten beispielsweise schon Leasingraten von 50 Euro angeboten oder Pflegeeinrichtungen kleine E-Auto-Flotten zur Verfügung gestellt. Im nächsten Jahr werden wir wieder Rabatte über 25 Prozent sehen.
