Osnabrück Verbraucherschützer: Autobauer sollen für stromfressende E-Autos zahlen
2025 könnte für Deutschlands Autobauer ein teures Jahr werden: Überschreiten ihre Fahrzeugflotten den abgesenkten EU-Grenzwert für den CO₂-Ausstoß, werden hohe Strafen fällig. Der Verbraucherzentrale Bundesverband will ein ähnliches Modell auch für E-Autos einführen.
Wenn im kommenden Jahr die EU die nächste Stufe auf dem Weg zur Klimaneutralität im Verkehrssektor zündet und den Grenzwert für den Schadstoffausstoß der Pkw-Flotten deutlich absenkt, dürften Deutschlands Autobauer froh um jedes verkaufte E-Auto sein. Denn die drücken den Durchschnitts-CO₂-Ausstoß der Gesamtflotte nach unten, und zwar unabhängig davon, wie groß, schwer und verbrauchsintensiv sie sind. Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) sieht da eine Schieflage – und fordert auch für E-Autos einen Flottengrenzwert, nämlich hinsichtlich ihrer Effizienz. Allzu stromhungrige Fahrzeuge sollen demnach wie allzu dreckige Verbrenner mit Strafen belegt werden.
Es seien „kaum preiswerte, effiziente Modelle auf dem Markt, weil die großen SUVs den Herstellern die größeren Margen bringen“, sagt Daniel Weber vom Team Mobilität und Reisen im vzbv. Um effizientere Fahrzeuge zu produzieren, fehle den Autobauern der Anreiz. Dieser ließe sich mit verpflichtenden Vorgaben schaffen – und aus Verbrauchersicht so „gewährleisten, dass Elektroautos nicht nur umweltfreundlich sind, sondern auch wirtschaftlich und praktisch für den täglichen Gebrauch“.
Der Verband moniert, dass in der Berechnung der CO₂-Flottengrenzwerte „große und schwere Elektro-SUVs und kleine Elektrofahrzeuge“ gleich behandelt werden, nämlich mit null Emissionen. „Der erhebliche Unterschied im Energieverbrauch zwischen diesen Fahrzeugkategorien wird nicht berücksichtigt.“ Als Beispiele nennt der vzbv den VW ID.3 Pure und den Audi SQ8 e-tron: Während der Kompakt-VW auf einen Verbrauch von 15,2 kWh auf 100 Kilometer kommt, sind es beim SUV der Konzerntochter Audi ganze 26,2 kWh.
Nicht nur ein Problem für den Fahrer, sondern auch für die Umwelt, argumentiert der Verband. Denn vor dem Hintergrund des noch stark von fossilen Quellen geprägten Strommix in Deutschland seien E-Autos keineswegs emissionsfrei. So sei der E-Audi umgerechnet mit einem CO₂-Ausstoß von 113,5 g/km zu veranschlagen – der ID.3 Pure liege dagegen bei gerade einmal 65,85 g/km.
Um den erwähnten Anreiz für sparsamere E-Autos zu schaffen, solle daher ab 2030 ein Grenzwert von 16 kWh auf 100 Kilometer gelten, fordern die Verbraucherschützer. Überschreiten Autobauer diesen Durchschnittswert in ihrer E-Flotte, sollen ähnlich wie beim CO₂-Grenzwert Strafen fällig werden. Bei den CO₂-Emissionen liegt diese Strafe bei 95 Euro für jedes Gramm oberhalb des ab 2025 geltenden Grenzwerts von 98 Gramm pro Kilometer. Der Vorschlag der Verbraucherschützer sieht vor, denselben Betrag für jede Kilowattstunde oberhalb der geforderten 16 kWh zu erheben.
Der Wert ist recht sportlich angesetzt; zurzeit dürfte er von kaum einer Flotte unterboten werden. Der ADAC hat in seinem Frühjahrs-Ecotest den Hyundai Ioniq 6 als sparsamstes derzeit erhältliches Modell ausgemacht – mit einem Stromverbrauch von 15,5 kWh auf 100 Kilometer. Schon der drittplatzierte Opel Astra Electric reißt demnach die 16-kWh-Hürde. „Je ambitionierter der Grenzwert, desto größer der Anreiz für die Hersteller, entsprechende Modelle anzubieten“, sagt Weber. Zudem werde sich die Technik bis 2030 ja noch weiterentwickeln und die Effizienz der Antriebe steigen.
Die Strafen, die für das Überschreiten des CO₂-Flottengrenzwerts erhoben werden, könnten die Hersteller teuer zu stehen kommen – denn sie fallen für jedes einzelne neu zugelassene Auto an, was sich bei VW, Mercedes, BMW und Co. schnell zu Milliardenbeträgen summieren könnte. Könnte der Vorstoß der Verbraucherschützer, durch den ab 2030 zusätzliche Strafen drohten, dem ohnehin stockenden Ausbau der E-Mobilität nicht einen schweren Dämpfer verpassen? Nein, sagt Weber, im Gegenteil: Ein breiteres Angebot an kompakteren und effizienteren Elektroautos würde die E-Mobilität voranbringen, eben weil es eine Nachfrage nach solchen Modellen gebe.
Darüber hinaus fordert der Verband eine Verpflichtung der Hersteller, die CO₂-Emissionsdaten für den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu erfassen und an die EU zu übermitteln – also auch jene Emissionen, die bei der Herstellung und der Entsorgung anfallen. „Eine solche Aufstellung würde dem umweltbewussten Verbraucher bei der Kaufentscheidung helfen“, sagt Weber. Dazu sei es aber nötig, EU-seitig eine Standardmethode zu entwickeln. Das gelinge nicht, wenn es den Herstellern, wie bislang geplant, freigestellt ist, ob sie entsprechende Daten überhaupt zur Verfügung stellen wollen: „Freiwilligkeit funktioniert hier nicht.“
Was die Hersteller jedenfalls definitiv nicht wollen, sind Flottengrenzwerte auch für E-Autos. Die vzbv-Forderung sei „weder zielführend noch konstruktiv“, teilt ein Sprecher des Verbands der Automobilindustrie VDA auf Anfrage mit. „Zum einen ignoriert diese Forderung die Tatsache, dass im Energiesektor bereits ein funktionierender Emissionshandel besteht, der den CO₂-Ausstoß zuverlässig deckelt. Zum anderen sind die Hersteller ohnehin im Wettbewerb, maximale Reichweiten mit maximaler Effizienz und minimaler Batteriegröße darzustellen“ – daher seien heutige E-Autos bereits „außerordentlich effizient unterwegs“.
