Hamburg Wird Europa zum Akku-Champion, oder verliert unsere Industrie das Rennen gegen China?
China und Europa kreuzen wirtschaftlich die Klingen: Wer wird beim Autobau der Zukunft die Nase vorn haben? Diese Beispiele aus Norddeutschland machen trotz wachsender Konkurrenz Hoffnung.
In diesen Tagen spitzt sich der Wettbewerb um die Oberhand bei der E-Auto-Produktion zwischen Europa und China zu. Stand jetzt will die EU spätestens in vier Monaten Strafzölle gegen chinesische Autobauer scharf stellen. Ein Handelskrieg droht, die Nerven liegen blank in Brüssel. In Peking eher nicht.
Denn die Chinesen sind wirtschaftlich in einer vergleichsweise komfortablen Position: Bei der Akkuproduktion – dem wichtigsten Baustein für die Autoindustrie der Zukunft – haben sie riesige Kostenvorteile. Diese „Zukunft“ ist auf dem chinesischen Markt längst Gegenwart, jedes zweite weltweit produzierte E-Auto wird inzwischen dort gekauft. Und BYD, SAIC und Co. planen den strategischen Großangriff auf den schlafenden Riesen Europa, was nicht zuletzt die BYD-Werbekampagne bei der EM unterstrich.
Doch Europas Autobauer, Wissenschaft und Politik stemmen sich der drohenden Wachablösung jetzt entschieden entgegen. In mehreren deutschen Städten entstehen neue Fabriken: VW baut am Standort Salzgitter eifrig seine Montagehalle für eine eigene Batterieproduktion um, in Heide in Schleswig-Holstein setzte der schwedische Northvolt-Konzern den ersten Spatenstich für seine geplante Gigafactory, und das Fraunhofer Institut will Münster in Westfalen zur „Battery City” machen.
Ein Teil der neuen Fraunhofer-Fabrik ist schon fertig und nimmt bald den Betrieb auf. Dort ist Akku-Forscher Simon Lux der Herr der Batteriezellen. Für den chinesischen Vorsprung hat er eine simple Erklärung. „Es ist schwieriger, eine Produktionskette umzurüsten, die in Europa teils noch auf den 80er-Jahren basiert, als in China alles neu zu bauen“, sagt er.
Trotzdem, betont Lux, müsse Europa seine Industrie auf die Produktion von Batteriezellen umstellen. Dabei denkt er nicht nur an die Autobranche: „Bedenken Sie nur, wo überall Akkus eingesetzt werden.“ Dieser Markt werde insgesamt weiter rasant wachsen.
In der neuen Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB) in Münster sollen dafür Innovationen entstehen. Anders als große Hersteller können sich viele Mittelständler oft keine eigene Forschungslinie leisten – sie sollen dort Labore mieten können und müssen nicht über das komplette Know-How der Batteriefertigung verfügen. Sie können in egal welcher Produktionsstufe einsteigen und experimentieren – Experten bauen daraus später einen Akku.
Lux nennt das Konzept eine „offene Batteriezellfabrik“, in der alle Produktionsschritte genau so ablaufen wie etwa im VW Werk Salzgitter. Das Ziel ist, neue Technologien somit von Beginn an industrienah zu testen, um den Rückstand gegenüber China aufzuholen.
Das Beispiel aus Münster kann ein Hoffnungsschimmer am Autohimmel über Deutschland sein. Ein anderes zeigt derweil, wie zerbrechlich Europas Traum ist, noch zum Akku-Champion aufzusteigen. In Heide will der schwedische Konzern Northvolt eine Gigafactory für Batterien bauen, die im großen Stil für unsere Autobauer produzieren soll. Doch Mitte dieser Woche kam heraus, dass Northvolt in Schwierigkeiten steckt. Man habe „zu schnell expandiert“ und wolle sich jetzt „erstmal auf den heimischen Standort in Schweden konzentrieren“, teilte Northvolt mit.
Die Kieler Landesregierung war geschockt. Sie schickte eine Delegation nach Malmö, um mit Vertretern von Northvolt abzuklären, ob der Konzern noch zu seiner Milliarden-Investition im Kreis Dithmarschen steht. Das versicherten die Schweden zwar erneut, aber in der 20.000-Einwohner-Gemeinde Heide ist spürbar, dass das Vertrauen in Northvolt sinkt. Ob die Dimensionen dort so groß werden wie versprochen, ist plötzlich ungewiss – eine schlechte Nachricht für Europas Autoindustrie. Schon vor anderthalb Jahren machte Tesla zudem öffentlich, in Grünheide doch keine eigenen Akkus mehr bauen zu wollen. Die US-Milliardensubventionen waren zu verlockend.
Im Volkswagen-Konzern wird derweil daran gearbeitet, für den Automobilstandort Deutschland und die E-Auto-Produktion in Europa bald bessere Nachrichten zu verkünden. Schon 2025 will VW dort unter dem Namen PowerCo seine erste Serien-Batterieproduktion starten. Und das auf symbolträchtige Weise – denn das Werk hat bis dato jahrzehntelang Verbrennungsmotoren produziert. Auf einer Pilotlinie entstehen schon heute die ersten Batteriezellen zur weiteren Erprobung, noch in diesem Jahr soll die Vorserienproduktion beginnen. Das Ziel ist eine kostengünstige Einheitszelle.
Die Wolfsburger wollen aber noch mehr und tüfteln in Salzgitter an einer serienreifen Feststoffbatterie. Mit dieser soll es möglich sein, mehr als eine halbe Million Kilometer zurückzulegen, ohne dass die Batterie in nennenswertem Ausmaß an Kapazität einbüßt. PowerCo-CEO Frank Blome sagte nach vielversprechenden Testergebnissen: „Am Ende dieser Entwicklung könnte eine Batteriezelle stehen, die hohe Reichweiten ermöglicht, superschnell geladen werden kann und praktisch nicht altert.“
So weit, so gut. In China kann man ein E-Auto mit Feststoffbatterie allerdings schon kaufen: Die Submarke IM hat mit dem L6 im Frühjahr ein Modell vorgestellt, das mit einer Aufladung bis zu 1000 Kilometer weit kommen soll. In China kostet es umgerechnet nur 30.000 Euro.
VW hat noch einen langen Weg vor sich, um das ähnlich günstig anbieten zu können. Aber der Konzern hat die Weichen dafür zumindest schon mal gestellt. Volkswagen investiert übrigens nicht nur in Deutschland. In Sagunt nahe Valencia soll ebenfalls eine Akku-Gigafactory entstehen. Start: 2026.
Die Verteilung auf mehrere europäische Standorte deutet einen Vorteil der hiesigen Industrie gegenüber China an: Der alte Kontinent verfügt über viel Know-How, Produktionskapazitäten und qualifizierte Fachkräfte, um die Autohersteller und Zulieferer global buhlen. VW bildet sein Personal in Salzgitter selbst aus. „Ihre Kompetenz und Motivation, sich für die neuen Aufgaben weiterzuentwickeln, ist phänomenal“, wird Betriebsratschef Björn Harmening in einer Mitteilung zitiert.
Auch das Fraunhofer Institut hat erkannt, wie wichtig das personelle Rückenmark für die Autoproduktion 2.0 ist. Simon Lux merkt an, dass „eine sechsstellige Zahl von Arbeitnehmern in der Auto- und Zulieferindustrie hierzulande noch nicht umfassend geschult ist.“ Große Autobauer können das nicht alleine schultern, sagt er. Sein Institut hat deshalb das Europäische Lernzentrum für Batterieforschung geschaffen, in dem vom Werksmitarbeiter bis zu künftigen CEOs Personal fortgebildet werden soll. „Es geht darum, die technologische Souveränität in Europa zu wahren“, betont Lux.
Eine weitere europäische Stärke ist die hohe Anzahl an Hidden Champions, also mittelständisch geprägten Unternehmen, die auf ihren Spezialgebieten Weltspitze sind. Hierin sieht Lux das größte Potenzial für die heimische Industrie, um China die Stirn zu bieten. „Ein Beispiel ist der Klebeband-Spezialist Tesa aus Norderstedt“, sagt er.
Tesa arbeitet eng mit der Fraunhofer-FFB zusammen, weil einige Akkutypen große Mengen an Folien benötigen. Die Batterie eines VW ID.3 besteht beispielsweise aus sogenannten Pouchzellen, wo jede einzelne Zelle von einer Folie umschlossen ist. „Bislang sind viele Maschinen auch in deutschen Fabriken aus China“, sagt Lux. Auch bei VW in Salzgitter ist ein Großteil der Maschinen chinesisch. Der Forscher will das ändern und künftig mehr Firmen wie Tesa für den Hochlauf der europäischen Akkuproduktion gewinnen.
Ende Juni kam zudem noch eine weitere positive Meldung aus dem Norden: Das luxemburgische Unternehmen Livista Energy will bis 2026 in Emden eine riesige Lithium-Raffinerie aus dem Boden stampfen. Die soll künftig jedes Jahr Lithium in Batteriequalität für rund 850.000 E-Autos liefern. Das Rohmetall soll bald nicht mehr aus dem Ausland, sondern zum Beispiel aus dem Erzgebirge kommen und dann am drittgrößten Nordseehafen aufbereitet werden. Solche Raffinerien gibt es bislang vor allem in Asien. Der Hochlauf in Europa nimmt also Fahrt auf.
