Hamburg Kann ich mein E-Auto anzapfen, um meine Waschmaschine mit Strom zu versorgen?
Bidirektionales Laden soll es möglich machen, das eigene E-Auto als Batteriespeicher zu nutzen. Für Menschen, die eine PV-Anlage auf dem Dach haben, wäre das die ideale Lösung. Aber schrottet das nicht den Akku?
Es ist eine faszinierende Technologie. Batterien von Elektroautos eignen sich als Zwischenspeicher, den man bei Bedarf für den Hausstrom anzapfen kann. Das Konzept nennt sich Vehicle-to-Home. Insbesondere diejenigen, die schon selbst Solarstrom erzeugen, ob mit einem Balkonkraftwerk oder einer Anlage auf dem Hausdach, würden davon profitieren. Denn oft geht Energie verloren, wenn in Spitzenzeiten viel Sonnenkraft erzeugt, aber nicht gespeichert werden kann. Batteriespeicher sind auf dem Markt oft ziemlich teuer, weshalb viele Haushalte bislang darauf verzichten.
Autos, die sozusagen „bidi-ready“ sind, wären demnach eine tolle Alternative. Erste Systeme sind schon am Markt, Hyundai ist zum Beispiel einer der Pioniere, auch elektrische VW-Modelle sind inzwischen ab der großen 77 kWh-Batterie und dem ID. Softwarestand 3.5 zu bidirektionalem Laden mit Vehicle-to-Home fähig.
Doch beim bidirektionalen Laden ist noch einiges unklar. Viele Early Adopter (Menschen, die gerne neue Trends ausprobieren) fragen sich, wie es um die Langlebigkeit der Batterie bestellt ist, wenn neben dem normalen Fahrbetrieb eines E-Autos noch weitere Ladevorgänge hinzukommen.
Der Wolfsburger Forscher und Batterie-Experte Robin Vanhaelst beschwichtigt. „Häufigere Lade- und Entladevorgänge über die Wallbox sind relativ unkritisch“, sagt der Professor für Batteriesystemtechnik. Das liege daran, dass die Leistung bei dem Vorgang sehr gering ist. Elf Kilowatt seien das maximal. „Im Vergleich dazu ist der Akku eines Elektroautos sehr groß und hat eine Kapazität, die das locker wegsteckt“, sagt Vanhaelst.
Wer sich mit E-Autos und Wallboxen beschäftigt, stolpert früher oder später über die Einheit der sogenannten C-Rate. Sie zeigt an, mit welcher Geschwindigkeit eine Batterie ge- oder entladen wird. Vanhaelst ist ein Mann der Zahlen und rechnet vor: „An der Wallbox zuhause liegt die C-Rate gerade mal bei ca. 0,1, das vollständige Aufladen oder Entladen dauert dann bis zu zehn Stunden, das schont den Akku. Selbst bei einer zehnfachen C-Rate von 1,0 hält eine E-Auto Batterie im Schnitt 1000 Ladezyklen aus, das macht je nach Reichweite zwischen 350.000 und 500.000 Kilometer. „Viele Verbrenner halten nicht einmal so lange“, ergänzt Vanhaelst.
Der Wolfsburger Wissenschaftler erklärt, dass die modernen Lithium-Ionen-Akkusysteme von E-Autos zudem auf eine lange Lebensdauer ausgelegt und damit deutlich langlebiger sind als etwa Smartphones. Pro 100 Kilometer verbrauche ein E-Auto durchschnittlich etwa 20 Kilowattstunden, sagt Vanhaelst. „Aufs Jahr gerechnet hat ein Elektrofahrzeug beim Bidirektionalen Laden einen zusätzlichen Energiedurchsatz von ungefähr 1000 kWh, das ist äquivalent mit einer Reichweite von 5000 Kilometern.“ Damit seien die zusätzliche Lade- und Entladevorgänge in ein Vehicle-to-Home System für die Lebensdauer der Batterie unbedenklich.
Trotzdem herrscht aktuell noch keine flächendeckende Rechtssicherheit beim bidirektionalen Laden. Interessierte sollten daher immer das Gespräch mit dem jeweiligen Hersteller suchen.
Zwei Ratschläge hat Robin Vanhaelst für Fahrer von Elektroautos aber dennoch. „Zum einen ist wichtig zu verstehen, dass das Laden an der Schnallladesäule schlecht für die Haltbarkeit des Akkus ist. Das sollte man nur machen, wenn es nicht anders geht: Etwa wenn man längere Strecken zurücklegen muss auf dem Weg in den Urlaub.“ Schnellladesäulen haben C-Raten von 3 oder 4 und damit ein Vielfaches der heimischen Wallbox. Dadurch entsteht viel Wärme, was für die Batterie ein Kraftakt sei.
Zum anderen findet Vanhaelst nicht, dass Elektroautos klassische Heimspeicher obsolet machen. „Das E-Auto hängt ja nicht immer am Netz. Für tagsüber sind solche Speicher weiterhin absolut sinnvoll.“ Der Forscher rechnet damit, dass schon bald viele Autofahrer und Eigenheimbesitzer auf die Technik setzen werden. „Aber was die Vision Vehicle-to-Grid angeht, also die Stromversorgung durch E-Autos ganzer Straßenzüge, da bin ich wegen der dafür notwendigen Netzinfrastruktur und Wirtschaftlichkeit noch etwas skeptisch“, sagt Vanhaelst.
