VW-Betriebsratschef Wulff im Interview „Es gibt strategische Fehler, die gemacht worden sind“
Im Interview mit unserer Redaktion zieht VW-Betriebsratschef Manfred Wulff Bilanz und gibt einen Ausblick auf die kommenden Jahre in Emden.
Emden - Es gab in diesem Jahr schon Momente, da musste man ein wenig um das Volkswagen-Werk in Emden bangen. Damit ist es nun erst einmal vorbei: Es gibt gute Nachrichten.
VW investiert in Emden Hunderte Millionen Euro
Herr Wulff, was fahren Sie privat eigentlich für ein Auto?
Manfred Wulff: Ich fahre einen ID.4.
Und, zufrieden mit dem Auto?
Wulff: Ich bin super zufrieden, und das erzähle ich nicht, weil ich bei VW in Emden arbeite. Ich habe null Probleme mit der Software. Ich habe auch überhaupt gar keine Probleme hinsichtlich der Ladeinfrastruktur. Ich weiß, dass ich einmal laden muss, wenn ich 350 Kilometer fahren muss. Ich habe eine Ladekarte über einen regionalen Versorger. Das Netz im Nordwesten ist richtig gut. Und zu Hause habe ich eine Wallbox, tanke also günstiger als an der Zapfsäule.
Wenn Sie jetzt mal auf das vergangene Jahr schauen: Wie würden Sie das mit einem Wort beschreiben?
Wulff: Um es nett auszudrücken: Es war sehr bewegend.
Ich glaube, das trifft es nicht so ganz, oder?
Wulff: Also eigentlich müssen wir das Jahr zweiteilen. Bis zum Mai/Juni war die Welt für uns völlig in Ordnung. Wir haben zwar schon schwindende Auftragseingänge gesehen. Trotzdem haben wir von einem hohen Auftragsbestand gelebt und waren der Meinung, dass das jetzt eine kurze Delle ist und dass wir über die Auftragseingänge nach wie vor bestätigt werden, dass der Weg zur vollständigen Elektromobilität in Emden genau der richtige war. Und dann kamen ab Sommer die Prognosen, dass der Markt einbricht. Zudem wurde im September für die gewerblichen Flottenkunden auch noch der Umweltbonus auf null gesenkt. Man muss wissen, dass unsere Autos eigentlich zu 80 Prozent von Flottenkunden bestellt werden. Da war klar, dass wir nicht mehr über eine Drei-Schicht-Einführung reden können. Und das bedeutet natürlich weniger Leute und das bedeutet dann auch weniger Perspektiven für die Zeitarbeitskolleginnen und -kollegen. Bis dahin hatten wir noch rund 1600 Menschen zusätzlich an Bord – und da war uns dann schon klar, dass wir uns von Kolleginnen und Kollegen werden verabschieden müssen, was dann auch im September passiert ist.
Wie viele Zeitarbeiter sind noch da?
Wulff: Es sind noch 1000 da. Aber ab Januar sind es einige Hundert weniger. Und im Frühjahr, wenn der ID.7 Tourer an den Start geht, also nach Ostern, dann werden es noch mal ein paar Hundert weniger. Zu dem Zeitpunkt läuft der Passat Variant aus, der nach Bratislava geht, und die Arteon-Limousine, die wird komplett eingestellt. Und in dem Zusammenhang werden wir uns noch einmal von einer dreistelligen Summe von Leih- und Zeitarbeitern verabschieden müssen – wohl wissend, dass wir jetzt den Arteon Shooting Brake als Kompensation reinbekommen haben. Somit können wir einige von den „Leiharbeitern“, die sonst alle im März gegangen wären, zumindest bis zum Herbst weiterbeschäftigen.
Das ist so eine Rechnung, die ich nicht ganz verstanden habe. Soweit ich es mitbekommen habe, werden dann 30 bis 50 Autos vom Arteon Shooting Brake täglich vom Band laufen. Sie schaffen doch jetzt in einer Schicht 300 Autos. Mit 30 Fahrzeugen lasten Sie doch eine Schicht nicht aus. Wie verkaufen Sie das dem VW-Vorstand, der auf Effizienz drängt?
Wulff: Nach wie vor verdienen wir mit dem Shooting Brake viel Geld. Und dann ist es so, dass wir einfach eine Kosten-Nutzen-Rechnung hatten: Macht es Sinn, das Auto in Osnabrück zu bauen oder in Emden? Und wir konnten nachweisen, dass wir unterm Strich mit allen Dingen, die wir haben, eben das Auto mindestens genauso günstig bauen können wie in Osnabrück. Das bedeutet in diesem Fall, dass wir das Band langsamer stellen. Das heißt, wir beschäftigen Menschen, die älter sind und eingeschränkt arbeiten, also nicht zu 100 Prozent wie ein 30-Jähriger Autos bauen können. Diese Menschen kommen mit einem langsamen Takt wunderbar klar und können dann voll in der Wertschöpfung arbeiten, um den Arteon Shooting Brake zu bauen.
Leiharbeiter bei VW Emden dürfen länger bleiben
Um das mal ein für alle Mal zu klären: Wie viele Menschen arbeiten denn nun im VW-Werk Emden – 8000 oder 9000?
Wulff: Es sind rund 8500 inklusive den Auszubildenden und den Kolleginnen und Kollegen in der passiven Altersteilzeit.
Und die haben trotz der Absatzflaute alle genug Arbeit?
Wulff: Auf jeden Fall. In der dritten Kalenderwoche wird die Elektromobilität starten mit einer Schicht. In der zweiten Kalenderwoche wird die Verbrennerwelt starten, die bis Ostern noch den Passat Variant und den Arteon baut. Das heißt, es ändert sich zu Beginn des Jahres im Vergleich zu heute eigentlich herzlich wenig. Und dann wird im März die Verbrennerwelt erstmal pauschal abgestellt und die ganzen Menschen werden in die Elektrowelt gebracht, um da dann die zweite Schicht zu fahren. Dann gönnen wir uns weiter den Shooting Brake in der Struktur der jetzigen Verbrennerwelt und werden den weiterbauen – mit langsamer Taktgeschwindigkeit und mit älteren Kolleginnen und Kollegen.
Der Arteon Shooting Brake ist doch weiterhin ein Nischenprodukt, oder?
Wulff: Leider ja. Das finde ich super schade, weil der Shooting Brake ein tolles sportliches Auto ist, das sowohl Familien als auch viele Flottenkunden begeistern könnte. Wenn ich mir überlege, dass wir pro Jahr bloß 6000 bis 8000 Autos davon bauen, finde ich das herzlich wenig. Für dieses tolle Produkt müsste man eigentlich viel mehr Werbung betreiben. Das hat übrigens auch unsere Gesamtbetriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo kürzlich bei der Betriebsversammlung im Stammwerk in Wolfsburg kritisiert. In Richtung Markenvorstand sagte sie, der Shooting Brake habe ein viel größeres Potenzial, aber sie habe noch nicht eine Werbung für das Fahrzeug gesehen. Außerhalb von Niedersachsen sei der Shooting Brake quasi unbekannt – und zwischen Harz und Küste sehe man ihn praktisch nur als Dienstwagen mit WOB-Kennzeichen. Daniela Cavallo hat insgesamt moniert, dass die Kernmarke VW nachweislich zu wenig Geld bereitstelle, um unsere Fahrzeuge an die Kunden zu bringen. Die Budgets dafür sind massiv gekürzt – was keine Momentaufnahme ist.
Wird denn für den ID.7 inzwischen genug Werbung gemacht?
Wulff: Freude bereitet uns, dass der ID.7 zum Beispiel im Fernsehen und den sozialen Medien gut sichtbar ist. Was wir nach wie vor stark bemängeln, ist, dass wir in unseren Autohäusern null Werbung sehen. Das gilt für unsere Elektroautos in Gänze.
Liegt das nicht am Direktvertriebs-Modell von VW? Das heißt, die Händler können das Auto nicht mehr kaufen und dann mit ordentlich Gewinn weiterverkaufen, sondern sie bekommen lediglich eine Provision, die deutlich geringer ist als die übliche Gewinnmarge. Richtig?
Wulff: Ich bringe diese Kritik auch intern an, dass dort strategische Fehler gemacht worden sind im Vertriebsmodell. Also intern hauen wir da schon mal auf den Tisch.
Also auch bei VW läuft intern nicht immer alles rund. Woher nehmen Sie dann den Optimismus, ab Frühjahr in zwei Schichten Elektroautos bauen zu können – und perspektivisch sogar in drei Schichten?
Wulff: Also mittlerweile weicht die Realität natürlich auch meinen Optimismus auf. Das Jahr 2024 wird leider auf dem Niveau bleiben, wie es im Moment so ist. Das heißt, wir werden auch im Emder Werk 2024 wohl nicht über die Einführung einer dritten Schicht reden. Wenngleich ich es hoffe, aber ich glaube das nicht, weil die Rahmenbedingungen einfach im Moment so sind, wie sie sind.
Bei VW soll es am Mittwoch krachen
Die da wären?
Wulff: Zu hohe Stromkosten, die Ladeinfrastruktur ist nicht so, wie wir uns das wünschen würden. Da haben die Kritiker einfach auch nach wie vor recht. Es gibt nach wie vor keine vernünftigen Ideen, in Ballungszentren die Elektromobilität an die Leute zu bringen. Ich als Einfamilienhausbesitzer kann mich über meine Wallbox freuen, kann für mich selber alles regeln, auch mit einer kleinen Photovoltaikanlage, habe dann sogar kostenlos Strom. Das kann ich alles machen, aber das beantwortet nicht die Probleme, die die Menschen haben, die in Ballungszentren wohnen. Denn nach wie vor herrscht die Unsicherheit, wie es mit dem Geld aussieht. Stichwort Inflation, Stichwort Energiekosten. Das wird alles 2024 leider nicht ausgeräumt werden; und somit halten Leute ihr Geld fest und haben andere Sorgen, als sich ein neues Elektroauto zu kaufen.
Sind die Elektroautos nicht einfach zu teuer?
Wulff: Dass die Elektroautos zu teuer sind, kann ich nur bedingt stehen lassen. Richtig ist gerade bei den deutschen Produkten, dass wir keine Zellfertigung haben, also wir stellen 40 Prozent des Autos nicht selber her. Das ist die Batterie. Das kaufen wir zurzeit alles teuer ein von den Asiaten und sind dann abhängig von den Marktpreisen – und die sind sehr hoch im Moment. Die Rohstoffpreise sind sehr hoch, und deswegen hat man wenig Möglichkeiten, die Autos günstiger anzubieten. Da gibt es dann strategische Fehler, die in Deutschland und Europa gemacht worden sind. Volkswagen, das muss ich an der Stelle auch sagen, wäre besser beraten gewesen, rechtzeitig günstige kleine Autos anzubieten. Der ID.2, ein tolles Auto, wird schick, aber erst 2025 auf den Markt kommen – ein bis zwei Jahre zu spät. Wir reden jetzt über ein ganz neues Modell, das wird der ID.1 sein oder noch kleiner, noch günstiger, weil wir auch Autos unter 20.000 Euro haben müssen.
Tendenziell wird die Zahl der Beschäftigten bei Ihnen zurückgehen. Wie planen Sie denn da? Sind es jedes Jahr 100, die da weniger arbeiten werden, oder 500? Ich frage das deshalb, weil der VW-Markenchef Thomas Schäfer darauf drängt, Personal abzubauen.
Wulff: Es ist kein Geheimnis, dass unsere Altersteilzeitabgänge höher liegen, als die Zahl der Menschen, die wir über Auszubildende wieder reinholen. Dafür werden unsere Auszubildenden nach der abgelegten Facharbeiterprüfung alle zu 100 Prozent übernommen. Das heißt rein rechnerisch, wenn wir nichts tun, werden wir immer weniger. Und das haben wir in den letzten Jahren auch so bemerkt. Es gab Abbauszenarien, also Pakete, die wir geschnürt haben, um auch Investitionen nach Emden zu holen. Unter anderem haben wir den ID.7 geholt, die Elektromobilität mit 1,3 Milliarden Euro Investitionen. Im Übrigen sind in den nächsten fünf Jahren für Emden auch wieder Hunderte Millionen Euro an Investitionen in der Planungsrunde fest verankert worden. Also das sind Investitionen, die mir auch immer zeigen: Man traut dem Standort Emden viel zu. Man würde nicht so viel Geld investieren, wenn man sagte, wir wollen die Emder und ihre Produkte nicht.
Wofür werden denn jetzt noch einmal Hunderte Millionen Euro investiert?
Wulff: Wir haben zum Beispiel eine relativ alte Lackiererei, die immer wieder am Laufen gehalten werden muss. Und in ein paar Jahren wollen wir dann eine neue Lackiererei haben. Und diese Investitionen, die werden vorgehalten, die werden in die Planung reingesetzt. Und dann gibt es eben viele Instandhaltungsdinge, Automatisierungen, die auch immer wieder erneuert werden. Sie müssen wissen, dass bei jeder neuen Planungsrunde das alte Jahr entfällt und hinten am Fünfjahreszeitraum ein neues drangehängt wird. Es geht also nie um einen komplett neuen Zeitraum mit anderen fünf Jahren – sondern das wird jeweils fortgeschrieben um ein neues Jahr. Und hier zeigt sich eben auch ganz frisch: Das Investitionsvolumen für Emden bleibt auf hohem Niveau.
Um noch einmal zum Shooting Brake zurückzukommen: Der wird bis Ende nächsten Jahres gebaut. Wie sehen denn die Szenarien für das Jahr darauf aus?
Wulff: Also der Shooting Brake wird länger gebaut werden als 2024. Wir haben bislang nur vom Vorstand den grünen Haken gesetzt bekommen, dass wir erstmal bis zum 31. Dezember 2024 weiterbauen dürfen. Das heißt, der Vorstand hält sich nach wie vor alles offen, dann zu sagen, wir könnten 2025 das Auto dann immer nochmal nach Osnabrück geben. Da würden wir nichts dagegen haben, wenn wir so viel ID.7 bauen, dass wir in drei Schichten fertigen dürfen. Dann hätten wir den Shooting Brake über. Das wäre dann so. Auf der anderen Seite haben wir auch die Option, dann auch nach wie vor zu beweisen, dass es besser wäre, das Auto in Emden zu belassen. Und dann würden wir 2025 das Auto auch weiterhin in Emden bauen.
Wenn VW Emden schwächelt, kommen die Zulieferer in arge Bedrängnis. Wie sind da die Perspektiven?
Wulff: Es ist so, dass wir noch Platz haben im Industriepark. Der ID.4 startete im Jahr 2021 in Zwickau, und wird seit Mai letzten Jahres auch in Emden gebaut. Somit haben sich die Zulieferer natürlich in Zwickau angesiedelt, das heißt, die haben ihre Zelte da nicht abgebrochen, weil der Wagen da ja auch noch gebaut wird. Das heißt eben auch, es wird über diese ganzen Ketten von Zügen und Lkw alles aus der Gegend oder aus der östlichen Gegend von Zwickau, also Tschechien ist ja ganz in der Nähe, logischerweise alles hier rübergekarrt. Und beim ID.7 ist es uns leider nicht gelungen, viele Zulieferer hier zu verorten, weil es bis heute keine Entscheidung darüber gibt, ob es einen Nachfolger des ID.7 gibt. Das heißt, ein Zulieferer hat jetzt nur die Zukunft für fünf, sechs Jahre gehabt. Das ist einem Zulieferer, um hier eine Halle zu bauen oder zu mieten, immer zu kurz. Wir hoffen, die Entscheidung in ein bis zwei Jahren zu haben, dass der ID.7-Nachfolger auch in Emden verortet wird, dann sieht es vielleicht ein bisschen anders aus.
Was bleibt denn in der neuen Elektrowelt noch an Zulieferern aus Emden übrig?
Wulff: Sitze, Cockpit, Frontend – das wird bei uns alles in der Gegend mitgemacht. Der Zulieferer Sesé hat sich neu angesiedelt, die sitzen am Seedeich; dann hat Brose-Sitech von uns Wertschöpfung übernommen, die bauen das Cockpit. Dann gibt es noch Grupo Antolin, also solche Firmen, die zum Beispiel den Autohimmel liefern. Also es gibt im Industriepark tatsächlich noch viel Arbeit. Aber beim Elektroauto brauche ich natürlich keine Auspuffanlage mehr, das heißt MWA, die es bei uns im Industriepark gibt, jetzt aktuell glaube ich noch mit 30 oder 40 Arbeitsplätzen, die werden den Standort wohl aufgeben. Aber wir hoffen, kleinere Anbieter irgendwann wieder anzusiedeln, aber dazu braucht man eine Zusicherung, dass künftige Modelle auch mit einem Nachfolgemodell ausgestattet bei uns dann stattfinden.
Das Jahr 2023 war „sehr bewegend“, wie Sie sagen. Wie wird 2024?
Wulff: Schwierig. Da müssen wir alle gemeinsam durch. Aber das, was ich mir wünsche und was sich hoffentlich dann irgendwann Mitte/Ende 2024 abzeichnet, ist, dass es zu 2025 tolle Perspektiven gibt, dass die Auftragseingänge da sind, dass wir darüber nachdenken dürfen, wieder eine dritte Schicht in Emden einzuführen. Ja, das würde ich mir wünschen.
2024 wird also noch einmal eine Durststrecke werden?
Wulff: Ja, das kann man so sagen. Im nächsten Jahr haben wir nochmal eine Durststrecke zu überstehen. Aber dann geht es wieder aufwärts.
