Illegales Schiffsabwracken Nachhaltiges Recycling statt gefährlicher Kinderarbeit
Ein Bündnis fordert, dass in Deutschland Schiffe nachhaltig abgewrackt werden. Nur: Rechtlich ist das trotz eines Bekenntnisses der Regierung gar nicht möglich. Wir beantworten die wichtigsten Fragen.
Hamburg/Ostfriesland - Das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) und der Deutsche Nautische Verein von 1868 (DNV) wollen mit ihren Partnern nachhaltiges Schiffsrecycling in Deutschland ermöglichen – zunächst insbesondere mit der Leviathan GmbH, die grüne Methoden für die Schiffsverwertung entwickelt. Dabei hat das Bündnis laut Dr. Susanne Neumann, Niedersachsen-Geschäftsstellenleiterin beim MCN, auch den Nordwesten im Blick: Mögliche Standorte seien etwa Wilhelmshaven, Bremen und Cuxhaven. An der Ostsee habe man Kiel sowie Stralsund, Wismar und Rostock ins Auge gefasst.
Wie werden Schiffe bisher entsorgt?
Hunderte Schiffen werden jedes Jahr vor allem in Südasien unter Missachtung jeglicher Gesundheits- und Arbeitsschutzstandards abgewrackt. Dazu fahren Seeschiffe zumeist mit voller Fahrt auf den Strand, um dort von Hand auseinandergenommen zu werden. Dieses Verfahren nennt sich Beaching. Auch Kinderarbeit ist Studien und unter anderem der NGO Shipbreaking Platform zufolge beim Zerlegen keine Seltenheit. Kinder und andere Arbeiter bringen sich dabei unter anderem durch giftige Chemikalien und Gase in Gefahr.
Ist das erlaubt?
Nein, nicht für Reedereien in der Europäischen Union (EU). Eine Richtlinie regelt, dass Schiffe unter der Flagge eines EU-Staates in der internationalen Fahrt mit einer Größe von mindestens 500 Bruttoregistertonnen nur auf zugelassenen Recyclingwerften abgewrackt werden dürfen. Diese zugelassenen Werften hält die EU auf einer Liste fest, sie befinden sich beispielsweise in den Niederlanden und in Dänemark. Seit 2021 gehen auch deutsche Staatsanwaltschaft vermehr gegen das von deutschen Reedereien in Asien beauftragte Beaching vor. Oft gibt es aber erhebliche Nachweisprobleme, denn die Schiffe werden nicht mit deutscher Flagge auf den Strand gefahren. In der Regel werden die Schiffe an Zwischenfirmen verkauft, umbenannt umgeflaggt und erst einmal zwischengeparkt. Je intensiver verschleiert wird, desto schwieriger macht man es den Strafverfolgern.
Warum wird so selten legal entsorgt?
Das Problem ist das Geld. Wer illegal beachen lässt, bekommt einen recht guten Ertrag für beispielsweise Stahl und andere Materialien. Wer sich mit seinem Schiff an eine von der EU zertifizierte Werft wendet, muss mit deutlich weniger Einnahmen rechnen – oder gar draufzahlen. Der Grund dafür sind etwa die Löhne, die Kosten zum Aufrechterhalten von Sicherheitsstandards sowie die Kosten für die umweltverträgliche Entsorgung nicht wiederverwertbarer Teile.
Warum gibt es in Deutschland kein nachhaltiges Schiffsrecycling?
Es gibt für potenziell dafür geeignete und bereite Werften keine rechtssichere Grundlage, obwohl im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung steht: „Wir stärken den Schiffbau über die gesamte Wertschöpfungskette inklusive des Schiffsrecyclings als industriellen Kern in Deutschland.“ Kurz zusammengefasst ist das Problem, dass Schiffe als Abfall gelten können, die nur von Abfallentsorgungseinrichtungen recycelt werden dürfen, die sich einem langwierigen Zulassungsprozess unterziehen müssen, der mit Schiffen überhaupt nichts zu tun hat. In einem Impulspapier schreiben MCN und DNV: „Die herausfordernde Situation ergibt sich daraus, dass sich die (…) Bundesländer am Recycling-Begriff stören, welcher den Abfallbehandlungsmethoden zugeordnet wird. Nach dieser Auffassung müsste eine langwierige Zulassung als Entsorgungsfachbetrieb erwirkt werden. Für die Zulassung als Werft fehlt wiederum der Begriff Recycling bzw. Demontage in der Anlagenbeschreibung einer Werft (…). Somit entsteht für die zuständigen Genehmigungsbehörden auch hier eine Unsicherheit.“
Wie soll sich das ändern?
Neumann schreibt auf Nachfrage der Redaktion: „Insbesondere (…) sind wir (…) mit den Wirtschaftsbehörden in den Küstenbundesländern Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Bremen im Austausch. Gespräche gab es auch auf Bundesebene mit dem Bundeswirtschaftsministerium. Einen Zeithorizont für das Schaffen einer rechtssicheren Grundlage könne sie nicht nennen, teilt sie mit. Es handele sich um einen demokratischen Prozess – und eine Aussage über die Dauer eines solchen Prozesses zu treffen sei unseriös. „Für alle Akteure und Akteurinnen ist es wichtig, dass das zeitnah geschieht und das ist allen involvierten Behörden bekannt und es wird entsprechend behandelt“, so Neumann. Klar ist: Es braucht Gesetzesänderungen, um das nachhaltige Recycling von Schiffen in Deutschland möglich zu machen.
Welche Standorte kämen konkret in Frage?
Neumann zufolge wird bezüglich Wilhelmshaven geprüft, ob ein neues Trockendock etwa bei einer Erweiterung des Jade-Weser-Ports mitgeplant werden könnte. In Cuxhaven werde aktuell ein Tiefwasserliegeplatz geprüft, in Stralsund, Wismar und Rostock habe man die Standorte der insolventen MV-Werften im Blick. In Kiel kooperiere die Leviathan GmbH mit den German Naval Yards. Und in Bremen treibe sogar der Senat das Thema bereits voran.
Lohnt sich deutsches Recycling für die Reedereien?
Die Leviathan GmbH als Vorreiter will vor allem mit Automatisierungen arbeiten – und die Personalkosten so niedrig halten. Dennoch dürfte wenigstens in nächster Zeit das illegale Abwracken in Südasien finanziell lukrativer bleiben – aber eben auch illegal. In einer Präsentation aus dem vergangenen Jahr schreibt das Unternehmen als einen Vorteil ihrer Lösung: „Kein Risiko schlechter Presse und keine legalen Unsicherheiten.“ Und dazu kommt der Umweltaspekt, denn das Unternehmen will „ohne messbare Einflüsse auf Umwelt und Gesundheit“ arbeiten.
Was sagen ostfriesische Reedereien dazu?
Auf unsere Anfrage von Dienstagnachmittag hat bis Mittwochabend lediglich die EMS-Fehn-Group geantwortet. Einem Sprecher zufolge habe das Unternehmen in den vergangenen Jahren kein einziges Schiff abwracken lassen, sondern lediglich gebrauchte Schiffe weiterverkauft.
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