Osnabrück
Niedersachsenmetall und ZF: Erwarten realistischen Blick auf Transformation
Die Automobilindustrie ist im Wandel. Die E-Mobilität ausschließlich in den Fokus zu rücken, ist für Niedersachsenmetall-Chef Volker Schmidt und ZF-Divisionschef Peter Holdmann jedoch zu kurz gedacht. Ein Blick auf die Lage der Branche und ihre Transformation.
„Den Menschen im Augenblick weiszumachen, nur mit einem Elektroauto etwas Gutes für die Umwelt zu tun, ist einfach unkorrekt, so lange wir in Deutschland unseren Strom aus Kohle erzeugen“, sagt Peter Holdmann, Geschäftsführer der ZF-Division Pkw-Fahrwerktechnik mit Sitz in Dielingen am Dümmer. Und auch Volker Schmidt, Hauptgeschäftsführer von Niedersachsenmetall ergänzt: „Wir sind gerade im Begriff, eine überaus fortschrittliche Technologie, den Diesel, nach allen Regeln der Kunst kaputtzumachen.“ Wie sieht er aus, der Wandel in der Automobilindustrie, was bedeutet er für den Standort Deutschland – und ist die E-Mobilität das Maß aller Dinge? Darüber haben Holdmann und Schmidt im Wirtschaftstalk gesprochen.
Wenn es um die Transformation der Wirtschaft geht, ist die Automobilindustrie das Paradebeispiel. „Im Automobilland Niedersachsen sind so viele Jobs im verarbeitenden Gewerbe von der Automobilindustrie abhängig wie in keinem anderen Bundesland. 62 Prozent dieser Arbeitsplätze sind im automobilaffinen Bereich. In Bayern und Baden-Württemberg sind es gerade einmal 35 beziehungsweise 38 Prozent“, sagt Volker Schmidt. In Zahlen: Rund 570 000 Beschäftigte zähle das verarbeitende Gewerbe in Niedersachsen, so der Niedersachsenmetall-Chef. Das macht etwa 350 000 automobilaffine Jobs – bei Zulieferern, Automobilherstellern, im Kfz-Handwerk, in Gießereien oder dem Werkzeug- und Maschinenbau. Allein letzterer erhalte 40 Prozent seiner Aufträge von Fahrzeugherstellern oder Zulieferern.
Entsprechend ist es für Schmidt kein Wunder, dass die Automobilindustrie beim Thema Transformation im Fokus steht. „Wir stehen einem kumulativen Innovationsdruck gegenüber – E-Mobilität, autonomes Fahren, Digitalisierung, neue Werkstoffe –, den es so mit dieser Wucht nie zuvor gegeben hat. Und dieser Herausforderung müssen wir möglichst erfolgreich begegnen.“
So geht es auch Peter Holdmann und seiner Division Pkw-Fahrwerktechnik. Einen Megatrend – die E-Mobilität – kann er dabei jedoch weitestgehend vernachlässigen. „Solange Autos nicht fliegen lernen, brauchen sie Bremsen, Spurstangen, Dämpfer etc. Insofern sind wir an dieser Stelle weniger betroffen. Es gibt sogar technologisch komplexe Aspekte der Fahrwerktechnik in der E-Mobilität, wo wir als Technologiepartner der Automobilhersteller profitieren können“, sagt Holdmann.
Das heißt nicht, dass es in den Werken am Dümmer beziehungsweise in Deutschland keinen Wandel gibt, ganz im Gegenteil. Er rührt jedoch aus einer Entwicklung heraus, die eingesetzt hat, lange bevor sich die Branche mit Elektromobilität beschäftigte. „Die Automobilindustrie definiert sich nicht mehr regional, sondern global. Das heißt, wir stehen mit unseren Produktionsstätten in Niedersachsen im globalen Kostenwettbewerb. Das erschwert es uns zunehmend, die Wertschöpfung aufrechtzuerhalten“, sagt Peter Holdmann.
Die Zeiten, in denen die Qualität aus deutschen Werken besser gewesen sei als aus jenen in Osteuropa seien lange vorbei. Die Vorteile in der Kostenstruktur jedoch – vor allem Energie, Arbeitskraft – lägen ganz klar außerhalb Deutschlands. „Unsere Kunden nehmen keine Rücksicht darauf, ob die Produkte aus Diepholz kommen oder anderswoher. Es zählt der Preis. Und ehrlich gesagt, sind die Wege von einem Werk in der Slowakei nach Ingolstadt, München oder Stuttgart nicht weiter als vom Dümmer. Das heißt, auch die Logistikkosten sind ähnlich“, so der ZF-Divisionschef.
Das bedeutet: ZF schaut sehr genau hin, welche Produkte sich wirtschaftlich in Deutschland fertigen lassen. Das hat Folgen, auch für die Dümmer-Standorte. Erst im vergangenen Jahr hat es weitere Vereinbarungen mit der Arbeitnehmervertretung über Freiwilligenprogramme zum Stellenabbau gegeben, die von den Mitarbeitern auch gut angenommen wurden, wie Holdmann sagt.
Die Gefahr des Stellenabbaus sieht Volker Schmidt vor allem in der Zulieferindustrie. Und das aus mehreren Gründen: Da weltweit immer weniger Fahrzeuge verkauft werden, würden immer mehr Hersteller dazu übergehen, Zulieferteile auch im eigenen Haus zu produzieren. „Das geht natürlich zu Lasten der klassischen Zulieferer“, so Schmidt. Auch seien 2021 nur noch 2,8 Millionen Pkw in Deutschland vom Band gelaufen. Damit habe sich die Fahrzeugproduktion innerhalb von vier Jahren glatt halbiert.
Eine Statista-Grafik zeigt, wie stark Pkw-Märkte weltweit eingebrochen sind:
Auf der anderen Seite wurden mehr und mehr Pkw im Ausland gefertigt – zuletzt mehr als neun Millionen Fahrzeuge. „Wir haben hierzulande aber nun einmal viele Zulieferer, die schwerpunktmäßig für den europäischen und insbesondere den deutschen Markt arbeiten. Die Produktionsschwäche im Inland trifft insbesondere heimische Gießereien. Und diese sind bereits infolge der politischen Kampagne gegen die Dieseltechnologie schwer angeschlagen.“
Dabei hätten Gießereien quasi eine systemische Relevanz, betont Schmidt die Bedeutung der Betriebe. Würden sie als Lieferanten ausscheiden, bekämen Zulieferer und damit auch Fahrzeughersteller echte Probleme in der Fahrzeugproduktion. „In der Automobilzuliefer-Industrie nimmt die Alarmstimmung zu. 1200 der 1250 Zuliefer-Betriebe in Deutschland machen den klassischen Mittelstand aus, und es gibt nicht wenige, denen das Wasser mittlerweile bis zum Hals steht.“
Das merkt Peter Holdmann auch im Produktionsprozess der ZF-Werke. „Wir haben bei unseren klassischen mechanischen Lieferanten im Kaltformungsbereich drei, die im Augenblick in der Insolvenz sind.“ Sie kämen aus Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg.
Verantwortlich sei hier jedoch nicht nur der Wandel der Branche, sondern es seien vor allem die aktuellen Herausforderungen, die die Industrie aufgrund des Pandemiegeschehens und des Halbleitermangels bewerkstelligen müsse. „Davon sind wir genauso betroffen“, so Holdmann mit Blick auf das Tagesgeschäft. Das Orderverhalten der Hersteller schwanke weiter stark. Und man schaue mit Schrecken auf die Nachrichten aus Wolfsburg, die Nachtschicht streichen zu wollen. „Wenn VW stottert, dann stottern auch unsere Werke, vor allem in Norddeutschland, und wir sind dann recht schnell nicht mehr profitabel in der Produktion“, sagt der ZF-Divisionschef.
Volkswagen sei vor allem in Niedersachsen ein wichtiger Player, wirft Schmidt auch mit Blick auf die Branche insgesamt ein. „Es gibt Zulieferer, deren Umsatz in der Spitze bis zu 75 Prozent an VW hängt.“ Soviel ist es bei ZF nicht, wirft Holdmann ein. Allerdings betont Niedersachsenmetallchef Schmidt auch: Die meisten Zulieferbetriebe arbeiteten für alle deutschen Hersteller. „Wir haben allerdings auch einige, die bereits für Tesla arbeiten – obwohl die Amerikaner eine relativ hohe Fertigungstiefe haben. Und ich gehe davon aus, dass sich deren Zahl mit dem Aufbau der Fertigungskapazitäten im Tesla-Werk in Grünheide noch erhöhen wird.“
Zu den Zulieferern, die für Tesla fertigen, gehört auch die ZF-Division am Dümmer. „Wir beliefern nicht nur das Werk in Brandenburg, wenn es fertig gebaut ist, sondern auch Werke in den USA und China“, sagt Peter Holdmann. Allerdings – und da schließt sich der Kreis wieder zu der Entwicklung, die ZF am stärksten trift: Auch das Business mit Tesla ist ein globales. „Unsere Werke in Wagenfeld und Diepholz sowie zurzeit noch Damme fertigen zwar für Tesla, vor allem sind es jedoch unsere osteuropäischen Produktionsstätten“, so der Divisionschef. Die Bedeutung unter anderem der Slowakei als Fertigungsstandort spiegele sich langsam auch in Form von fehlenden Fachkräften wider. „Mittlerweile haben so viele Wettbewerber Werke errichtet, dass es schwerer wird, genügend Mitarbeiter zu bekommen. Arbeitnehmer aus anderen osteuropäischen Staaten schließen aber diese Lücke gerne und kommen zum Arbeiten in die Slowakei“, so Holdmann.
Was erwartet die Industrie hinsichtlich der Entwicklungen dann von Politik und Verbänden? „Zunächst einmal erwarte ich einen realistischen Blick auf die Transformation“, sagt Peter Holdmann. „Im Augenblick ist man mit einem Diesel genauso umweltbewusst unterwegs wie mit einem Elektrofahrzeug.“ Niedersachsenmetallchef Volker Schmidt nickt. „Was wir zurzeit erleben, ist ein EU-amtlicher Selbstbetrug“, sagt er mit Blick auf die politische Entscheidung in Brüssel und Berlin, künftig nur auf Elektromobilität zu setzen. „Man setzt die CO2-Emission von Elektrofahrzeugen einfach auf null und lässt bewusst außer Acht, die Emissionen von E-Mobilität ganzheitlich zu betrachten – von der CO2-intensiven Produktion der Elektrobatterie über das Tanken des mit Kohle produzierten Stroms bis zur extrem umweltbelastenden Verschrottung des Elektroantriebs.“
So sieht es auch Holdmann. „Solange wir unseren Strom in Deutschland mit fossilen Energien erzeugen, bringt uns die E-Mobilität bei der CO2-Reduzierung nur bedingt weiter.“ Und wenn man dann mal überlege, wann es in Deutschland so weit sei, dass der Strom aus regenerativen Energien gewonnen werde, dann könnte man den Transformationsprozess der Branche deutlich strecken. „Insofern pochen wir als ZF stark darauf, dass zum Beispiel Hybridtechnologie weiterhin gefördert wird. Wird die Förderung eingestellt, dann wird das unmittelbare Konsequenzen für die Beschäftigung in der ZF haben“, warnt Holdmann.
Ist also doch der Weg der Franzosen der richtige, auf eine CO2-neutrale Stromproduktion aus Kernkraftwerken zu setzen? Aus wirtschaftlicher Sicht würde Holdmann zustimmen. „Wenn Staaten wie Frankreich jetzt ein riesiges Investitionsprogramm für Atomkraft ankündigen, dann werden sie, wenn die Reaktoren in einigen Jahren stehen, deutlich günstiger CO2-neutrale Energie erzeugen, als wir es hier in Deutschland können. Dazu fehlen mir aus der Politik Antworten, wie wir diesen kommerziellen Nachteil kompensieren wollen.“ Jedoch hat der Divisionschef im Hinblick auf Kernenergie auch die negativen Aspekte, etwa die Beseitigung des anfallenden Atommülls im Auge.
Am globalen Wettbewerb in der Automobilindustrie ändert sich nichts, ganz im Gegenteil. Und Volker Schmidt geht davon aus, dass der Automobilstandort Deutschland – was die Produktion betrifft – weiter an Bedeutung verlieren wird. „Deutsche Fahrzeughersteller produzieren derzeit nur noch ein Drittel der Stückzahlen in Deutschland, die sie mittlerweile an anderen Standorten weltweit fertigen“, so der Niedersachsenmetallchef.
Und Holdmann ergänzt: „Es ist generell so, dass der Automobilmarkt in Europa nicht mehr wächst. Die Wachstumsmärkte sind noch marginal in Nordamerika und ansonsten ganz klar in Asien.“ In Europa, davon geht der ZF-Divisionschef aus, werde es zunehmend zu einer Konsolidierung der Produktionskapazitäten kommen. „Umso wichtiger ist die Wettbewerbsfähigkeit.“
Dass Deutschland zu einem reinen „Verwaltungsstandort“ wird, so weit geht Peter Holdmann nicht. „Der Schwerpunkt wird sich aber in Richtung Entwicklung verschieben. Wir werden jedoch auch weiterhin Produktionen in Niedersachsen haben, da bin ich mir sicher. So, wie wir die Standorte Diepholz und Wagenfeld jetzt aufstellen werden, können wir eine nachhaltige Zukunft garantieren.“ Jedoch auch nur, weil die Produktion der Produkte am Dümmer hochautomatisiert sei. „Die Arbeitskosten belaufen sich im deutlich einstelligen Bereich der Gesamtproduktionskalkulation. Sobald sie im zweistelligen Bereich liegen, sind Produkte aus Deutschland in der Automobilindustrie chancenlos.“
Mit dem Wandel und der zunehmenden Digitalisierung in der Produktion einher geht Holdmann zufolge auch ein Wandel in der Qualifikation der Beschäftigten. „Wir haben gerade im Rahmen der Vereinbarungen mit dem Betriebsrat hier am Dümmer ein großes Umschulungsprogramm gestartet.“
Aus Sicht von Niedersachsenmetallchef Schmidt ist das ein Schritt, den Zulieferer insgesamt in Angriff nehmen müssten. Den 320 bei Niedersachsenmetall organisierten Zulieferern zufolge ist jeder dritte Arbeitsplatz vom Wandel der Antriebstechnologie betroffen. Und auch bei den Auszubildenden setzt ZF schon an. „Wir haben einen Ausbildungsberuf ,Fachinformatiker für digitale Vernetzung‘ eingeführt. Genau die Qualifikation ist es, die wir hier brauchen“, so Holdmann.
Der Grund: Nicht nur die Dümmer-Werke, sondern das 50 Standorte starke globale Netz an Produktionsstätten wird aus Dielingen heraus gesteuert. „Hier sitzen die Mitarbeiter, die die Werke außerhalb Deutschlands ertüchtigen, damit diese die gleiche Produktionstechnik einsetzen wie wir. Dafür brauchen wir auch künftig Mitarbeiter.“
Dennoch, dass die Anzahl der Beschäftigten in den automobilaffinen Bereichen langfristig so hoch bleibt wie sie heute ist, damit rechnet Volker Schmidt nicht. „Meine Befürchtung ist, dass viele Betriebe nicht mehr die notwendigen Investitionsmittel aufbringen können, um erfolgreich in die Transformation zu investieren“, sagt er. Denn irgendwoher müsse das Geld ja schließlich kommen, um in neue Antriebstechnologien und Digitalisierung zu investieren – was bei den seit Jahren stark gesunkenen Umsätzen, ohnehin hohen Standortkosten und nun den Folgen der Pandemie fast schon unmöglich sei.
Die Dinge laufen zu lassen, hat Schmidt zufolge jedoch schon heute Folgen: „Wir brauchen künftig keinen Anlasser mehr, keinen Auspuff, keinen Tank – es fallen im Elektrozeitalter zahlreiche Zulieferteile weg. „Erste Zulieferbetriebe bemerken schon heute, dass sie in die Entwicklungsphase neuer Fahrzeuggenerationen nicht mehr eingebunden werden und das Produktportfolio der Hersteller ausgedünnt wird.“
Eine Statista-Grafik zeigt, wie stark der Markt für E-Autos in Europa wächst:
Arbeitsplatzabbau sei die Folge. Dabei würden Fachkräfte gebraucht, auch in der Transformation. „Meine Prognose ist, dass langfristig ein Drittel, möglicherweise sogar die Hälfte der Arbeitsplätze wegfallen, die heute mit der Verbrennertechnologie zu tun haben“, sagt Schmidt. Und Arbeitsplätze, die durch die Entwicklung neuer Zulieferteile für Elektrofahrzeuge entstünden, müssten nicht zwingend am Standort Deutschland angesiedelt sein. „Die Zeiten, in denen neue Produkte nur in einem Stammwerk in Deutschland industrialisiert wurden, weil das Risiko dafür in Osteuropa zu groß war, sind vorbei“, sagt auch Peter Holdmann. „Wir stehen mit unseren neuen Produkten, die nur für die Elektromobilität hergestellt werden, von Anfang an im globalen Wettbewerb.“
Dabei ist es Volker Schmidt zufolge derzeit noch nicht einmal ausgemacht, dass E-Autos in Deutschland die erforderliche Marktakzeptanz erfahren. „Wir stellen aktuell fest, dass immer mehr Bürger – zuletzt fast 70 Prozent der Bevölkerung – den ökologischen Nutzen der Elektromobilität in Frage stellen“, so der Niedersachsenmetallchef mit Verweis auf jüngste Allensbach-Umfragen. Zumal auf absehbare Zeit eine ausreichende Menge Grünstrom fehle und die Anschaffungskosten weiter hoch seien.
Dennoch, der Weg ist vorgegeben. Auch ZF investiert nicht mehr in die Weiterentwicklung von Produkten für die konventionelle Antriebstechnologie. „Den Schritt einiger deutscher Hersteller, künftig ausschließlich auf E-Mobilität zu setzen, finde ich bemerkenswert“, so Schmidt mit Blick auf deren Anspruch, Fahrzeuge für den Weltmarkt zu produzieren. Denn es gebe weltweit bedeutende Regionen, so der Niedersachsenmetallchef, in denen auf absehbare Zeit Elektrofahrzeuge keine bedeutende Rolle spielen werden.
Und im chinesischen Markt für Elektroautos punkteten in erster Linie nicht große Modelle wie zum Beispiel SUVs. „Der unumstrittene Marktführer in China ist ein Kleinwagen, der Wuling Hong Guang, drei Meter lang, mit einem Preis von unter 4000 Euro. Davon sind im vergangenen Jahr fast 400 000 Stück verkauft worden. Das ist fast das Sechsfache dessen, was zum Beispiel von der gesamten ID-Flotte von VW in 2021 in China abgesetzt werden konnte“, so Schmidt. Mit Blick auf die Berichterstattung in den deutschen Medien finde er es schon etwas bedenklich, wie wenig zur Kenntnis genommen werde, dass das Wachstum des Elektroauto-Marktes in China vor allem von extrem günstigen Kleinwagen getragen werde – mit kleiner Batterie und geringer Reichweite, weil sie in erster Linie für den Stadtverkehr konzipiert sind.
ZF trifft der Trend in China weniger. „Als Antriebslieferant ist der Konzern schon immer im Premiumsegment stark gewesen. Und dort haben alle Hersteller bis auf BMW angekündigt, ab 2025 nur noch elektrisch angetriebene Autos zu fertigen“, sagt Peter Holdmann. Aus seiner Sicht ist der Trend zur E-Mobilität nicht mehr zu stoppen. „Auch wenn ich grundsätzlich glaube, dass eine Technologieoffenheit notwendig ist. Es sind noch nicht alle anderen Optionen voll geprüft.“ Insofern könne er verstehen, dass zum Beispiel Porsche unter anderem auf E-Fuels setzt. „Der Porsche 911 wird hoffentlich nie elektrisch angetrieben werden.“
