Hamburg
„Wer hat eigentlich das Sagen jetzt auf See?“ – „Gute Frage.“
Behördenchaos und Ölpest, große Schiffsunglücke und klingende Namen: Die Havarien der „Pallas“, „Lisco Gloria“ und „Glory Amsterdam“.
Wer wissen will, wie es klingt, wenn man an der Küste realisiert, dass ein brennender Holzfrachter auf Sylt zutreibt, der muss dabei sein - oder Berichte von Untersuchungsausschüssen lesen. Im Fall der „Pallas“ klang das im Oktober 1998 so: „Ach du Scheiße. Wer ist da als nächster? In der Nähe?“ - „Gar keiner.“ - „Wie schnell driftet der?“
Der Mitschnitt eines Telefonats zwischen dem Wachhabenden und dem stellvertretenden Leiter des ZMK (Zentraler Meldekopf) Cuxhaven markiert nur einen der an Dramatik wahrlich nicht armen Höhepunkte während der „Pallas“-Havarie.
Die „Pallas“ war Stunden zuvor noch in dänischen Gewässern in Brand geraten. Bei dieser Havarie klappte ungefähr nichts: Unter der Besatzung gab es einen Toten und einen schwer Verletzten, das Schiff trieb nach der Abbergung der Mannschaft durch einen Hubschrauber brennend und führungslos im Herbststurm - zunächst noch in dänischen Gewässern, weswegen sich deutsche Behörden nicht rührten. Die Dänen nach Abbergung der Crew allerdings auch nicht, und als das Schiff schließlich die deutschen Gewässer erreichte und in Cuxhaven die Schockmeldung ankam, die brennende „Pallas“ treibe auf Sylt zu, war es schon zu spät.
Schiffe des Bundes, der Seenotretter, Schlepper und Hubschrauber wurden zwar alarmiert und kämpften sich durch schweres Wetter zum Havaristen, aber alle Schleppversuche auf offene See scheiterten.
12.000 Seevögel starben
Symptomatisch für das Katastrophenmanagement sind auch Telefonmitschnitte wie dieser, zwischen dem Leiter des Katastrophenschutzes im Kieler Innenministerium und dem ZMK: „Wer hat eigentlich das Sagen jetzt auf See da?“ - „Gute Frage. Das wird eigentlich von hier koordiniert. Von, von der …“ - „Ja, das mein ich doch auch.“
Am Ende traf es nicht Sylt, sondern Amrum, wo die „Pallas“ strandete. Und die darauffolgende Ölpest kostete rund 12.000 Vögel das Leben. Die Bilder der ölverschmierten Tiere in dem empfindlichen und besonders geschützten Naturraum Wattenmeer sind noch heute schwer zu ertragen.
Dass aus der Havarie eine Katastrophe wurde, lag dabei nicht nur am Wetter. Tatsächlich trat ein außerordentliches Kompetenzwirrwarr an der deutschen Küste zutage, mit viel zu vielen Playern, die insgesamt viel zu wenig und zu spät bewegten.
Es war die Geburtsstunde des Havariekommandos in Cuxhaven, einer gemeinsamen Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenländer Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern. Bei den dort diensthabenden Nautikern laufen seit 2003 alle Fäden zusammen, wenn es vor der deutschen Küste zu einer Havarie kommt.
Brand auf der „Lisco Gloria“
Eine erste große Bewährungsprobe meisterte das Havariekommando beim Brand der Ostseefähre „Lisco Gloria“: Sie geriet in der Nacht vom 8. Auf den 9. Oktober 2010 nur sechs Seemeilen nördlich von Fehmarn in Brand. An Bord der Fähre, die von Kiel unterwegs ins litauische Klaipeda war, befanden sich zu diesem Zeitpunkt 203 Passagiere und 32 Besatzungsmitglieder.
Nachdem gegen Mitternacht der Notruf im Maritime Rescue Coordination Centre der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger in Bremen eingegangen war, übernahm das Havariekommando die Koordination des Rettungseinsatzes: Ein Hubschrauber brachte ein Boarding-Team an Bord der brennenden Fähre, dem es schließlich gelang, auf der brennden und treibenden Fähre den Anker zu werfen. Die Passagiere gingen in Rettungsboote und -inseln und wurden von einem Schiff der Bundespolizei aufgenommen und anschließend auf die Fähre „Deutschland“ übergesetzt.
Mehrere Schiffe der deutschen Küstenwache, verschiedene Notschlepper und fünf Rettungskreuzer der DGzRS waren in der Nacht im Einsatz, bis die dänischen Behörden den inzwischen in ihre Gewässer vertriebenen Havaristen übernahmen. Ursache des Feuers war vermutlich ein technischer Defekt, die Fähre musste anschließend verschrottet werden.
Im Blindflug
Ebenfalls glimpflich ging die Strandung der „Glory Amsterdam“ im Oktober 2017 vor der ostfriesischen Insel Langeoog aus. Das aber lag nicht am Havariekommando: Weil die Einrichtung in ein neues Gebäude mit sogenannter „kritischer Infrastruktur“ umgezogen war, funktionierten weder Funk noch Radar. Das Havariekommando war im Blindflug unterwegs und angewiesen auf Berichte aus dritter Hand per Privathandy der Mitarbeiter - ein Skandal, der erst im Nachhinein herauskam.
Das 225 Meter lange Massengutschiff hatte westlich Helgoland auf Reede gelegen, als plötzlich beide Anker slippten und das Schiff im Sturmtief Herwart in Richtung Küste getrieben wurde. Trotz stundenlanger Schlepp- und Bergungsversuche strandete das Schiff schließlich vor Langeoog.
Wäre es auf der Sandbank auseinandergebrochen, hätte das eine Ölpest an der ostfriesischen Küste zur Folge gehabt. Das Schiff konnte schließlich freigeschleppt und nach Wilhelmshaven gebracht werden, ohne dass Schadstoffe ausgetreten sind. Infolge der Havarie forderten Küstenanrainer wie der damalige Langeooger Bürgermeister Uwe Garrelts höhere Sicherheitsstandards auf Seeschiffen und kritisierten die Arbeit des Havariekommandos.
Das Schicksal des Wattenmeers wird auch in Cuxhaven entschieden
„Die Menschen an der Küste können ruhig schlafen“, sagte der Staatssekretär im Verkehrsministerium Enak Ferlemann (CDU) erst jüngst bei der Vorstellung des neuen Leiters des Havariekommandos Robby Renner, der zum 1. Dezember sein Amt antritt. Ob das so ist, entscheidet spätestens die nächste Havarie, wenn nicht nur das Schicksal von Schiffen und ihren Besatzungen, sondern auch des einzigartigen Nationalparks Wattenmeer von den in Cuxhaven getroffenen Entscheidungen abhängt.
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